После этого вплоть до выкатывания никто из пилотов не пытался использовать тормоза колес и, собственно, не предпринимал никаких действий для спасения.
Пилоты так и не поняли, что происходит. В процессе пробега они трижды (!) пытались выключить и включить реверс. Положение интерцепторов после касания никто не проконтролировал, даже бортинженер… Вот вам и «третьи глаза в экипаже», о необходимости которых частенько заявляют динозавры-на-пенсии, скучающие на авиационных форумах: мол, зря бортинженера в «бойенгах» убрали – был бы бортинженер в /вставить случай/, катастрофы бы не произошло!
«Бы» мешает!
…Самолет мчался по полосе на скорости примерно 230 км/ч – на такой скорости они могли и взлететь, пусть даже и с посадочным положением закрылков, но могли! Могли уйти с полосы в небо, выдохнуть и попытаться еще раз. Но, будучи под влиянием сильнейшего стресса, или, как написано в отчете МАК, «доминанты», они были нацелены только на одно – остановиться.
Они и остановились – пробив ограждение аэропорта и оказавшись на Киевском шоссе.
Расследование выявило факт: завышение скорости при посадке было характерным почерком не только этих пилотов (оба, замечу, с большим опытом полетов как на Ту-204, так и на других самолетах советского производства), но и для других пилотов авиакомпании. Более того, регулярное завышение посадочной скорости было свойственно для пилотов Ту-204 и других авиакомпаний!
Когда я читал отчет, не мог понять: ну как же так? От всех знакомых пилотов, кто работал на Ту-204, я слышал, что это весьма летучий самолет! Что, собственно, успешно подтвердили пилоты «Сибири», выполнив посадку без двигателей в Омске[83]. Если так, то откуда такая методика пилотирования, которая, возможно, хороша на Ту-134 или Ту-154 с их низкой приемистостью двигателей (сложно «вытянуть», если скорость провалилась), но на летучем Ту-204 – нужна ли она?
А сколько крови попили такие вот «специалисты» на моем 737! Завышать скорость где надо и не надо – еще один признак динозавров, не сумевших перестроиться, но умеющих придумать сто тысяч аргументов для своих личных «методик». То у них стружка с крыла за годы эксплуатации слетела…
– Аэродинамика уже не та-а-а!
…то самолеты после посадок покривели. А если вспомнить любовь динозавров к даче режима перед касанием, то можно написать вторую докторскую.
– Самолет у меня у самой ВПП посыпался!
– Странно, а моя половина самолета не посыпалась! Все нормально было.
Расследователи катастрофы Ту-204 утверждают в отчете, что, несмотря на грубейшие нарушения при заходе, несмотря на перелет, несмотря на приземление с огромной скоростью, оставшейся длины полосы должно было хватить для безопасной остановки самолета… если бы пилоты и бортинженер выполнили свои обязанности и проконтролировали положение интерцепторов после приземления. Интерцепторы служат для сброса подъемной силы после посадки, для прижимания самолета к земле и увеличения эффективности торможения колес. Кроме того, они создают некоторое дополнительное воздушное сопротивление, способствуя торможению.
Увы.
Командир считался очень опытным пилотом, его общий налет составлял почти 15 000 часов. Еще в 1989 (!) году он переучился на Ту-154, а в 1993-м стал на нем командиром. Девяностые годы его, как и многих других, помотали, но в 1997-м он устроился в «Аэрофлот» – сначала вторым пилотом Ту-154, а в 2004-м снова стал командиром этого лайнера. В 2008 году он, уже работая в другой авиакомпании, переучился на Ту-204 и тогда же приступил к полетам на нем в качестве КВС.
Путь второго пилота был, в общем-то, схожим. Он тоже имел приличный опыт полетов на Ту-154, налетав на нем в сумме почти шесть тысяч часов, из которых около двух тысяч – командиром. Вполне весомый опыт, если судить по цифрам. Кстати, расследование выявило неприглядный факт: второй пилот предоставил фальсифицированные данные о прохождении тестирования на знание английского языка. Что тоже является характерным для эпохи динозавров.
Расследование нашло много фактов нарушений, крупных и мелких. Куда ни ткни, везде несоответствия действовавшим на тот момент документам, как государственным, так и правилам авиакомпании: например, нарушения при прохождении пилотами первоначальной подготовки, нарушения при предварительной подготовке к полетам в составе данного экипажа…
Вы уже поняли: соблюдение собственных же правил – не есть стиль работы руководителей-динозавров.
Анализ характерных отклонений в полетах авиакомпании выявил то, что положения принятой в ней Системы управления безопасностью полетов не соблюдались, производственные риски не выявлялись и не оценивались. В том числе и риски, связанные с регулярными значительными завышениями скорости при заходе на посадку.
Но это присказка, не сказка. Самый вопиющий факт нарушения был выявлен, когда подняли данные о последней проверке квалификации КВС. Цитирую:
05.09.2012 КВС выполнил квалификационную проверку на ВС Ту-204–100, проверку выполнял КВС-инструктор. Полет выполнялся по маршруту Внуково – Хургада – Внуково в простых метеоусловиях. По данным средств объективного контроля, при выполнении посадки во Внуково КВС допустил превышение скорости полета по глиссаде на +20…30 км/ч. Приборная скорость захода на посадку по РЛЭ: для полетной массы 74 т и положения закрылков 37, рекомендована – 220 км/ч (при заходе в условиях болтанки – 230 км/ч), фактически скорость на глиссаде составляла 250…260 км/ч. Приземление самолета произошло на скорости 230 км/ч и удалении 800…900 м от входного торца ИВПП-19. РУРы[84]двигателей в положение максимального реверса КВС перевел до опускания передней стойки шасси, минуя промежуточный упор, что является нарушением РЛЭ и технологии применения реверса на посадке[85].
Практически один в один совпадает с последним полетом, не так ли?
Теперь, пожалуйста, сядьте. Так как стоя читать то, что я процитирую из отчета, опасно:
По нормативам оценок техники пилотирования при проведении квалификационной проверки КВС выполнил заход и посадку на оценку ниже «трех», тем не менее КВС-инструктор оценил квалификационную проверку КВС на «пять».
Обратили внимание, как толерантно в отчете написали про оценку «два»?
Из объяснительной записки КВС-инструктора:
…поскольку КВС имел большой опыт работы и правильно реагировал на замечания, я поставил общую оценку 5 (пять) с рекомендацией продолжать полеты на Ту-204 линейным пилотом в качестве КВС.
Комментарии придумайте сами.
Легко ли найти главного убийцу в этой катастрофе? Он здесь точно не один, да как и в любой другой – действия или бездействие экипажа в подавляющем количестве авиакатастроф были финальным звеном цепи нарушений, совпадений, случайностей и глупостей. Убери любое звено – катастрофы можно было бы избежать.
Был бы реверс полностью исправным; не лез бы экипаж на рожон при боковом ветре выше ограничения; не завышали бы они скорость; выпустили бы интерцепторы вручную; приняли бы решение уйти на второй круг с полосы…
«Бы» мешает.
Если говорить конкретно о данном экипаже, то прошлые полеты буквально кричали о том, что манера пилотирования выходит за рамки! Это можно было легко выявить посредством расшифровки. Это было выявлено на квалификационной проверке. Тем не менее экзаменатор поставил оценку «пять» тому, кто откровенно заслуживал «двойки».
Ставить «фейлы» на проверке, да еще и «заслуженным» – это ведь «не по-пацански», другие динозавры не поймут! Еще и мозг съедят: мол, «как ты мог его зафейлить, он тридцать лет в авиации, еще с Бугаевым[86] за руку здоровался!».
Увы, прошлые «заслуги» – тоже одна из причин сегодняшних проблем, взращенных динозаврами-руководителями.
Печально даже не это. Печально то, что динозавры успешно воспитывают себе смену из более молодых, в том числе и моих ровесников и даже моложе.
Так при чем же здесь влияние прошлого опыта?
Выполнять заходы с намеренным завышением скорости считалось нормальной (неофициальной) методикой на Ту-134 и Ту-154. А может, и на других советских самолетах – не знаю, не исследовал этот вопрос. Один из моих командиров Ту-154 – замечу, блестящий пилот во всем, что касалось умения принимать решения, знаний документов и так далее, – перед первым же совместным полетом предупредил: «В моем экипаже скорость в глиссаде не должна быть менее 280 км/ч. Независимо от посадочного веса!»
Я по молодости внимал и безоговорочно верил своим командирам. Опыта у меня было всего ничего: я успел налетать часов триста, прежде чем попал к нему в экипаж, поэтому даже и не делал особых попыток удивиться такой «методе».
Хотя ведь было с чего – в «Сибавиатрансе», где я начинал работать на Ту-154, мы таки использовали расчетную скорость и увеличивали ее на десять километров в час, максимум на пятнадцать, лишь в болтанку или когда ветер на заходе был совсем уж неприличным, и это соответствовало РЛЭ.
Так и летали мы в экипаже с тем КВС на очевидно завышенной скорости. А чтобы посадить самолет, не желающий приземляться, включали реверс в воздухе перед приземлением, что в нормальном полете на Ту-154М в общем-то не было разрешено от слова «совсем», а на Ту-154Б разрешалось с оговорками. Но практиковалось почти повсеместно.
Часто повторяемое всеми вокруг нарушение становится правилом – третий закон науки о динозаврах.
Еще одной причиной завышения – где надо и не надо – скорости при заходе на посадку является боязнь совершить грубое приземление. Даже не грубое, просто не мягкое, но выходящее за рамки установленных (динозаврами, конечно же) нормативов. За такие посадки в России традиционно наказывают, поэтому пилоты мотивированы на всякий случай (на порыв ветра у самой земли, например) держать скорость повыше.