Но ведь не на 50 км/ч!
Начав в 2005 году летать на «Боингах», я стал свидетелем того, как происходит перенос прошлого опыта и навыков на новый самолет. И завышенные без каких-либо оснований скорости пошли, и всякие «техники» вроде «после пролета ВПР[87] – руды только вперед!».
Кто читал рассказы В. В. Ершова, возможно, вспомнит, как в одном из них он вскользь упомянул: «После пролета дальнего привода – режим не убирать». Этому было основание. На Ту-154М приемистость двигателей была так себе, и если по какой-то причине значительно уменьшишь тягу, а потом вдруг появится необходимость ее увеличить, то обороты растут чересчур медленно. И потерянная скорость тоже растет медленно. Так и развилась у пилотов «полтинника» привычка на всякий случай держать повышенную скорость в глиссаде. Мало ли чего: попадешь в сдвиг ветра, провалится скорость – запас ношу не тянет! Еще в летном училище вбивают в головы курсантов: «Скорость… Скорость… Лучше потерять деньги[88], чем скорость на четвертом развороте!» Без скорости нет подъемной силы, это важный параметр, ни один пилот не сомневается в этом!
Но самолет самолету рознь. На 737 двигатели имеют иные характеристики, а «летучесть» планера, особенно у «восьмисотки», значительная! Ты скорость разгонишь, а она затем снижаться не хочет, самолет не желает приземляться… Что в сентябре 2018 года и доказали пилоты одной из отечественных авиакомпаний.
Героически прорвавшись сквозь сдвиги ветра (по всем документам требовался уход на второй круг), несколько раз выйдя за критерии стабилизированного захода (требовался уход), перелетев чуть ли не полполосы (уход), мягко (!) приземлившись, они… в итоге забыли про реверс и выкатились в канаву. Самолет разрушился, но по удивительной случайности никто из находившихся на борту не пострадал. Но один человек все же погиб – у работника аэропорта не выдержало сердце…
Зачем было лезть на рожон? К чему это откровенное «геройство»?
Не спрашивайте меня про возраст и карьерный путь экипажа этого «Боинга». Вы уже и сами догадались.
Как я уже писал, все мои знакомые пилоты, летавшие на Ту-204, отмечают его отличную аэродинамику: «Летучий самолет! О-о-очень летучий! Аэродинамика – во!» Так чего, спрашивается, командир выработал привычку летать с настолько завышенными скоростями? Почему похожие привычки были выявлены у других пилотов, в том числе у пилотов разных авиакомпаний?
Ответ, на мой взгляд, очевиден: груз прошлого опыта и неспособность по каким-то причинам приспособиться к новым реалиям. Неспособность меняться. Непонимание азов теории – той же аэродинамики, об исключительном знании которой «пилотами той, советской, школы» можно иной раз услышать на авиафорумах. Склонность к необоснованному риску. «Героизму»! Как по мне – вот они, самые что ни на есть динозавры.
Весьма занимательно то, что эти «герои» могут смело пойти на неоправданный риск – вылететь на самолете с нарушением требований MEL[89], например. Мол, я КВС, я доставлю пассажиров! Но в простых погодных условиях предпочитают использовать автоматику самолета по максимуму: «Мы перевозим пассажиров из „А“ в „Б“!»
При пилотировании самолета вторым пилотом автопилот отключить разрешают ему, как правило, на высоте не выше трехсот метров при заходе на посадку и каменными ладонями «мягко» держат свои руки на штурвале, не давая молодому коллеге понять поведение самолета, исправляя отклонения, еще не успевшие развиться. Или заставляют где надо и не надо использовать автопосадку.
«Распределение обязанностей на сегодня: туда лечу я, обратно „автоленд“. Понял? Все!»
Научившись кое-как летать на новом самолете, почувствовав уверенность, динозавры считают, что достигнутое их устраивает и предыдущего опыта вполне достаточно для полетов. Как сказал однажды мне, тогда еще командиру «Боинга-737» с полугодичным опытом, один из свежеиспеченных пилотов-инструкторов с общим опытом на 737, соизмеримым с моим налетом, если не меньшим (мы в одно время переучивались): «FCTM нужен для таких „школьников“, как ты, у которых молоко на губах не обсохло. А нам, опытным командирам Як-40 и Ту-154, эта книжка ни к чему, нам ее заменяет опыт!»
Вот и учат они пилотов по своему разумению: как должен летать самолет, как должны выполняться процедуры и как вообще должен работать экипаж. Они ведь «заслуженные» – зачем им меняться и изучать какие-то книжки на непонятном языке? Они «и так все знают»!
Как результат, работа «обученного» ими пилота разнится с тем, что написано в документах. С тем, что от него ожидают коллеги, исповедующие правильный подход. Ошибки закладываются динозаврами еще на этапах обучения в учебном центре и взращиваются в полетах.
Я всеми доступными способами борюсь с наследием не до конца вымерших ящеров, и неудивительно, что они платят мне той же «любовью», на всякий случай настраивая против меня очередную группу пилотов-новичков.
Хех! Недалекость проявляется и здесь: я ведь не с молодыми веду сражение. Не они – динозавры. У молодых-то как раз есть шанс стать хорошими, надежными пилотами.
Если хотя бы не мешать их учить!
…Снижаемся для захода на посадку в Киеве. Летим прямо в облачность, видно, что не очень плотную. Но все равно в облачность. Взгляд на температуру за бортом: +4[90]. Как это положено, даю команду второму пилоту включить противообледенительную систему двигателей. Второй пилот включает.
Сидевший позади проверяющий «просыпается»:
– На*** я вы ее включили?
– Так температура ниже +10!
– Да ничего там не будет!
– Но ведь в FCOM[91] написано, что…
Проверяющий взрывается:
– Выкинь на *** свой FCOM! Я знаю, что там написано. Голову надо включать и думать! Молодежь, мля! Это не Ту-154, здесь обледенение на расшифровку не пишется. Выключи антиайс! Творчески надо работать, а не только книжки читать. Молодежь!
За два года до этого полета, на переучивании в Денвере, я видел плакат, на котором были изображены обледеневшие лопатки. И подпись: «Одинаковые с виду облака могут быть разными. Включайте anti-ice!» Так же указано и в документах самолета. Когда я попытался сослаться на это, услышал очень многое в свой адрес. Прямо в полете. И после него тоже.
И ладно бы динозавры только «учили» других – единично. С этим еще как-то можно было бы бороться, постепенно заменяя их количеством и качеством толковых молодых инструкторов.
К сожалению, после того как иномарки начали повсеместно заменять старые советские самолеты, динозавры очень скоро стали летными руководителями – попросту поменяв должности, без необходимого опыта работы в новой среде. И подняли по карьерной лестнице таких же «проверенных» коллег – кого-то ж надо было поднимать, делать инструкторами, комэсками, заместителями?
И руководят они примерно так же, как летают: занимаются очковтирательством и пропагандируют формализм, противясь инициативам. Им банально не хватает знаний для того, чтобы руководить, не хватает нормальных человеческих качеств. Безусловно, сами они никогда в этом не признаются. Проще поднять себе подобных. И – куда без них? – по любому поводу собирать совещания.
Когда отменили систему классности в гражданской авиации, это стало для динозавров ударом ниже пояса. Оказывается, первый класс пилота гражданской авиации, полученный на Ан-24, не дает никакого преимущества перед сосунком-пилотом «Боинга-737». Немыслимо! А когда отменили НПП ГА и прочие документы советского «Аэрофлота», они попросту отказались верить в происходящее…
И продолжили относиться к работе по-старому. Сохранив свои должности и, как следствие, тормозя авиакомпании, не позволяя им ориентироваться на изменившиеся требования, которые они – динозавры – попросту не поняли.
Человеку свойственно ошибаться. На признании сего факта базируется наука о человеческом факторе и возможностях человека. Признать возможность ошибки – это сделать первый шаг на пути к ее исправлению. На этом основано применение Crew Resource Management (управление ресурсами экипажа), так горячо нелюбимое в наше затянувшееся переходное время. То, что за рубежом давно применяется и уже доказало свою эффективность, у нас не признается, хотя… пилоты проходят соответствующие курсы, в том числе и динозавры. Все имеют необходимые сертификаты, а кто-то из ящеров даже преподаватели.
Мастера CRM, в общем. Гуру!
Вы меня, надеюсь, поняли.
По статистике более 80 % всех происшествий связаны не с проблемами авиатехники, а с человеческим несовершенством, которое проявляется в неправильных решениях и действиях.
И это тот самый случай, когда статистика не врет и надо что-то делать, то есть учить пилотов сводить человеческий фактор к минимуму. В своей работе я настойчиво проповедую соблюдение банальных принципов правильного взаимодействия: работать стандартно, ожидаемо, контролировать друг друга, помогать, подсказывать, благодарить за помощь, оценивать риски, не лезть на рожон, взвешенно принимать решения. И программу ввода в строй любого пилота, будь то молодой парень, только что выпустившийся из летного училища, или кандидат в командиры в возрасте за 40 и старше, всегда строю вокруг этого – это основы правильного поведения, взаимодействия. Я требую от ученика твердого знания правил, рекомендаций и процедур, четкого их выполнения, доклада об увиденных ошибках, независимо от ранга того, кто ошибку допустил. И обязательного, когда это возможно, совместного принятия решений.
Мне не трудно поинтересоваться мнением своего коллеги по кабине, даже если решение очевидно, например по обходу гроз по маршруту. И уж святое дело – поинтересоваться мнением об общей заправке топливом перед вылетом и о замеченных в ходе анализа предполетной документации рисках.