Да, во всех случаях у меня есть свое готовое решение. Но я не тороплюсь его навязывать, я хочу услышать мнение коллеги.
Во-первых, таким образом я демонстрирую ему свою открытость и заинтересованность. Во-вторых, стороннее мнение может либо подтвердить мое, либо – и такое бывало – поправить меня, так как я тоже человек и могу что-то упустить. Либо я могу поправить коллегу, ведь и он может допустить оплошность или не принять что-то во внимание в силу меньшего опыта, например.
Очень редки ситуации в полете, которые не оставляют времени на совместное принятие решений. Конечно, в таком случае успех во многом зависит от командира, но и второй пилот, если он ощущает, что капитан в его помощи заинтересован, будет помогать идеями и докладывать об отклонениях без боязни получить нагоняй.
Я требую вовлечения второго пилота в работу как равноправного участника полета, а не как специалиста по поеданию курицы. В кабине нас всего двое, и от обоих пилотов требуется повышенный уровень профессионализма – эту простую истину не до конца осознали динозавры, ставшие «заслуженными», пролетав лучшую часть своей летной карьеры в составе больших экипажей, в которых на них – командиров – работали штурман, инженер и второй пилот. А иногда еще и бортрадист.
Увы, мой подход долгое время не находил понимания со стороны «старичков», привыкших работать по принципу «работаю так, как удобно мне».
Правила взаимодействия в экипаже
1. Правила устанавливаются исключительно Командиром.
2. Второй пилот не должен знать все Правила.
3. Если Командир предполагает, что второй пилот узнал все Правила, он обязан немедленно изменить Правила частично или полностью.
4. Командир всегда прав.
Важное примечание:
Если Командир все же неправ, это может быть лишь следствием того, что второй пилот что-то неправильно сделал или сказал. Создав такое непонимание, второй пилот обязан немедленно извиниться перед Командиром.
5. Командир имеет право передумать в любой момент.
6. Второму пилоту запрещается думать без письменного разрешения Командира.
7. Командир в любое время имеет неоспоримое право быть злым, расстроенным, отстраненно смотреть в одну точку и так далее.
8. Второй пилот обязан всегда иметь хорошее настроение, кроме тех случаев, когда Командир хочет, чтобы второй пилот разозлился или расстроился.
9. Второй пилот обязан уметь читать мысли Командира.
10. Второй пилот обязан всегда находиться в состоянии полной готовности к работе.
11. Командир готов к работе тогда, когда он готов.
12. Попытка второго пилота задокументировать Правила должна немедленно пресекаться Командиром любым доступным способом, включая меры физического воздействия.
13. Второй пилот, не желающий выполнять Правила, отстраняется от полетов.
Есть и более короткая версия этих шутливых «правил»[92], которым строго следуют отечественные динозавры:
Пункт 1. Командир всегда прав.
Пункт 2. Если Командир неправ, смотри п. 1.
И это проблема из проблем…
В стране вот уже двадцать с лишним лет царит раздрай в авиации. Старую школу – какая бы он ни была, плохая или хорошая – разрушили, а новая никак не создается.
Почему? Среди главных причин я вижу заслуги вот таких вот старичков-динозавров, которые противятся всему новому, необычному, незнакомому. Другим созидать не дают, а сами не могут – не хватает понимания происходящего. Кругозор их ограничен воспоминаниями о том, как они когда-то мастерски летали на «илах», «туполевых» и «анах»… Ну как мастерски? Пилоты пилотировали, а все остальное за них делал большой экипаж. Спорить с командиром не одобрялось. Неформально (да и формально тоже) пестовался образ эдакого опытного и мудрого отца-командира, умеющего руководить, где надо прикрикнуть (по-отечески, конечно), найти лазейку в документах, а если лазейки нет, то все равно героически вернуть самолет на землю в любых погодных условиях. Даже при непосадочном положении самолета. Даже если экипаж против героизма.
…20 октября 1986 года самолет Ту-134 в простых метеоусловиях разбился в аэропорту Курумоч г. Куйбышева (ныне Самара). КВС поспорил с экипажем о том, что он сможет выполнить посадку вслепую, закрыв окна пилотской кабины со своей, левой стороны, шторками. Никто из экипажа этому не воспрепятствовал.
Командир проспорил.
Нет, такое поведение никогда официально не поощрялось. Тем не менее, несмотря на неприлично большое количество инцидентов и даже катастроф, связанных с тем, что КВС намеренно нарушал правила, а экипаж ему не препятствовал, ситуация радикальным образом не менялась. И особенно чудовищное извращение случилось после распада СССР и советского «Аэрофлота». Анархия поглотила страну, нарушения вошли в норму и прочно заменили руководства. Те немногие, кто шел против течения, очень быстро попадали под сокращение. Те, кто «поумнее», предпочитали молчать и соблюдать неписаные правила.
В итоге, когда воспитанное в таком ключе поколение пилотов приступило к освоению иностранных самолетов, для многих из них ничего не изменилось – они продолжили работать в привычном стиле.
Удивляет даже не это. Удивляет то, что при наличии неплохих, в общем-то, профессионалов, открытых для нового, со свежим взглядом, в начальники выбиваются вовсе не они. Хотя чему тут удивляться? Серость притягивает серость! Увы.
…Как-то на заседании летных руководителей одной из авиакомпаний очень важный человек заявил: «Нам нужны такие пилоты, которые будут не умничать, а просто выполнять свою работу. Нам не нужны отличники, пусть лучше будут троечники! Но надежные такие троечники!»
Вы видели надежных троечников? Я – нет.
Динозавры поощряют троечников, ведь те вряд ли будут претендовать на теплые кресла, полюбившиеся холоднокровным рептилиям. На фоне невзрачных троечников они чувствуют себя более чем уверенно.
Но все течет, все меняется. Пусть не так быстро, как хотелось бы, но позитивные сдвиги есть. Динозавры вымрут естественным путем, наступит смена поколений. А пока этого не случилось, я считаю очень важным показывать «сменщикам» положительные примеры. Я могу это делать и стараюсь следовать своим принципам из полета в полет, невзирая ни на что и ни на кого.
Пусть мной пугают! Собака лает – караван идет.
Молодежь подрастает, и количество обязательно перейдет в качество.
Изучаю журнал ввода в строй Сергея. Ничего необычного не вижу. Даже не открывая журнал, только по знакомым фамилиям инструкторов я уже могу предположить, кто и что напишет и в каком объеме. Вот этот, из молодых, очень хорошо выполнил свою работу, сделал необходимые записи, да так, что мне понятны нюансы его работы с Сергеем, я вижу, какие были трудности в полетах.
А вот лаконичная запись другого, из «заслуженных»: «Замечаний нет». А следом за ней идут записи Станислава на полторы страницы. И это в следующем полете после того, как «замечаний нет»? Да ладно!
Станислав выдал Сергею довольно много задач на самостоятельную подготовку. Пока время перед вылетом есть, начинаю с них.
Сергей к вопросам подготовился. А я не удивлен, я верю, что люди в большинстве своем хотят учиться, необходимо всего лишь правильно их направлять. Для того и требуется инструктор – вести лодку обучения в нужном русле, подруливая там, где это необходимо. Обучаемый не должен самостоятельно искать темы для изучения, чтобы совершенствоваться, ведь далеко не каждый способен объективно оценить свои успехи и поставить задачи самому себе. Это работа инструктора – увидеть недостатки и правильными действиями – постановкой задач, подсказками, прямыми рекомендациями, демонстрацией – их исправить.
Простейшая до банальности методика – выдача заданий «что и где почитать, изучить» – является очень эффективным инструментом. Если, конечно, задача ставится конкретная, а не размытая, как любят делать динозавры, выдавая указания: «Повторить FCOM, SOP[93], FCTM, РПП».
Когда я такое вижу, мне очень хочется спросить того, кто их выдал: все настолько плохо, что надо повторить все документы от корки до корки? Но еще больше мне хочется проэкзаменовать того «учителя», кто задал пилоту это повторить.
Невозможно обучать пилота таким вот образом! У вас еще десятки полетов впереди, а вы уже негодуете от того, что в первом же полете ученик не показал мастер-класс.
Не, так не пойдет.
Стройте обучение от простого к сложному, задавайте конкретные темы из указанных документов для домашней подготовки. Например, поставьте задачу: «Изучить SOP, раздел Stabilized approach policy». Или «QRH – Engine Fire or Severe Damage or Separation». Не задавайте слишком много сразу, учитывайте время и нагрузку на «студента».
– Сергей, моя сегодняшняя задача – посмотреть на тебя, познакомиться с тобой как с пилотом. Проверю на практике исправление замечаний, которые написал предыдущий инструктор. Посмотрю на выполнение SOP, на применение принципов CRM. В Краснодар полетишь ты. Сегодня нам повезло – полоса 05 правая, ИЛС на ней не работает. Погода «миллион на миллион». Предлагаю на выбор – визуальный заход или по приводам.
Застенчиво улыбаясь, Сергей говорит:
– Я бы хотел попробовать выполнить визуальный заход.
Неожиданно. Но приятно!
– Похвально! Попробуем. В любом случае сегодня отключение автопилота и автомата тяги будет на сотом эшелоне, далее пилотирование на руках. Летал так?
– Нет.
Я не удивлен.
– Что ж, когда-то надо начинать, кэп!
Продолжаем подготовку к полету.
Опять мне предстоит лететь на «баньке». Скоро с его правого кресла можно будет снимать отпечаток моей спины, настолько часто в последние дни я в нем летаю.
Приходим на самолет, выполняем необходимые процедуры. Обращаю внимание Сергея на важность контроля моих действий, ведь командир несет ответственность за все – это его главное отличие от второго пилота. Нужно стремиться постоянно быть в курсе того, что происходит. Поэтому подготовку к полету и весь полет следует строить так, чтобы все время видеть картину происходящего.