– И от своих вторых пилотов требуй, чтобы они не стеснялись тебя контролировать и подсказывать, если заметят, что ты что-то упустил.
– Понял.
– Вот и ладушки!
Рулим на ВПП 32 правую. Пропускаем собрата на А-319 и после него взмываем в небо.
Через полтора часа полета, успев поговорить и перекусить курицей, приступаем к снижению для захода на посадку в аэропорту Краснодара. Нам пришлось вылететь из Домодедова чуть позже расписания, так как сегодня, согласно предупреждению, ВПП Краснодара открывается в 10:30 по местному времени.
Снижаемся, подходим к эшелону 100[94]…
– Что ж, Серега, как договаривались, отключайся![95]
Секундная заминка… Клик-клик – Сергей поочередно жмет кнопки отключения автопилота и автомата тяги. Все! Наш BAN теперь является продолжением длинных рук и ног мистера Улыбки.
Краснодар, по российским меркам, аэропорт оживленный. Под открытие ВПП, как и следовало ожидать, мы прибыли не одни, впереди есть еще желающий. А вот это уже кризисная ситуация! Визуальный заход на полосу 05 правую нам, увы, не разрешают.
Что ж, используем второй вариант: заход по приводам.
– А собственно, какая разница, Серега? Аэродром – вот он, как на ладони. Пройдем по схеме захода по приводам, но визуально пилотируя. Так даже интереснее!
Видимо, услышав, что нам надо «поинтереснее», диспетчер в целях упорядочения интервала между летящим впереди бортом и нами предложил выполнить левый вираж. Сергей вопросительно смотрит на меня:
– Что, и вираж тоже «на руках»?
Сегодня самый настоящий день разрушения шаблонов.
– Да, Серега, и вираж на руках. – И, подмигивая, добавляю: – Если не хочешь, давай я покручу, когда еще так повезет?
Трясет головой:
– Нет, я сам!
Крутит. Да в общем-то неплохо получается у него. Напряжен только, но, вижу, нравится! Уверен, на «Боинге» он так еще не летал – вряд ли «заслуженные» командиры из той школы доверяли.
После выхода из виража продолжаем снижение до пятисот метров. Однако диспетчер любезно сообщает, что это еще не все – придется сделать круг почета над аэродромом без снижения, так как на вылет спешит борт «Ютэйр» и мы не сможем с ним разминуться. В Краснодаре только одна рулежная дорожка, которая ведет от перрона к полосе, все остальное на ремонте и реконструкции.
– Серега, вот знал бы, что сегодня так повезет, – не дал тебе рулить, сам бы полетел! – шучу я.
А Серега знай себе крутит. Смотрю – уже расслабился. Улыбается! Удовольствие от полета получает.
Очередное подтверждение того, что навык появляется, если его тренировать. А у нас сегодня тренировочка что надо.
Хмыкаю.
Наконец «Ютэйр» отлепился от краснодарской полосы, нам разрешили заход. Выходим на предпосадочную прямую, ВПП как на ладони. Давай, Серега, целься!
И тут вылезает нюанс, который я привычно жду от пилота, для которого заход без использования системы ИЛС и без директорной системы (она подсказывает, как именно надо лететь, чтобы вписать в профиль и удерживать его) в новинку. Не имея постоянной практики визуального пилотирования, пилот испытывает трудности в определении «на глазок» того, как самолет идет по траектории снижения к полосе. В моих-то глазах проекция ВПП уже отпечатана на сетчатке, и я четко вижу, что сейчас она с печатью не совпадает – Серега явно пытается идти выше нужного профиля!
В теории для выдерживания угла наклона траектории пилоту должны помогать огни визуальной глиссады, PAPI – это четыре огонька сбоку от ВПП в зоне приземления. Если они видятся пилоту как «два белых, два красных» – значит, траектория снижения правильная. Если «три белых, один красный» – самолет летит выше. «Один белый, три красных» – ниже. А если сплошные белые или красные, то должны быть веские основания на продолжение захода ниже установленной высоты стабилизации, в ином случае вероятность ухода на второй круг приближается к ста процентам.
Но во многих аэропортах огни PAPI издалека (да даже и будучи на предпосадочной прямой) разглядеть сложно. Лишь когда подлетишь достаточно близко к ВПП, огни PAPI становятся видны отчетливо.
– Серега, мы уходим выше. Смотри вертикальную скорость – у нас расчетная 700–750[96], меньше не держи и не разгоняй самолет. Сейчас чуть увеличь вертикальную… Вот так будет достаточно. Теперь ставь расчетную.
На 737–800 есть очень удобная индикация, Flight Path Vector – «птичка» на главном пилотажном приборе, показывающая фактический угол траектории снижения или набора. Ее очень удобно использовать при любом типе захода, тем более при визуальном пилотировании. Увидел, что идешь выше, – опустил «птичку» небольшой отдачей штурвала «от себя», скорректировал режим работы двигателей. Вернулся на правильный профиль – поставил «птичку» на нужный угол траектории. Ушел ниже – значит, надо «птичку» приподнять. Вуаля!
Но на 737–400 «птички» нет. Поэтому необходимо использовать другую информацию в комплексе: тангаж, приборную скорость, вертикальную скорость.
Серега еще пару раз делает попытки уменьшить вертикальную скорость до 500 футов в минуту, которые я мягко пресекаю. В итоге проходим торец незначительно выше желаемых 50 футов, то есть практически идеально. Набегают «кирпичи» зоны приземления – череда длинных белых прямоугольников, ш-ш-ш-чпок… Посадка! «Тыдыц-тыц-дыдыц», – застучали дробью колеса.
– Ну что, Серега, с почином! Теперь можешь всем рассказывать, как Окань мучил тебя, заставил пилотировать на руках двадцать минут без передышки.
Серега улыбается и машет головой:
– Нет, конечно! Было очень интересно, очень полезно!
Да я и не сомневался.
В Домодедове на послеполетном разборе Сергей признался, что два крайних рейса – со Станиславом и мной – были очень полезными. Много нового узнал, увидел. Что ж… Приятно! Лишь бы не пропали наши со Стасом старания впустую, не смазались под влиянием очередного динозавра!
Я порекомендовал ему оттачивать свое пилотирование при каждой возможности, ведь по ИЛС зайти не проблема, но и навыков особенных заход в директорном режиме не дает. А навык летать без директорных планок, как он сам увидел сегодня, очень нужен. Хотя бы для укрепления личной уверенности и, соответственно, понижения нервозности, которая в иной обстановке и без этого может оказаться повышенной.
Стресс надо понижать заранее! Желательно за несколько лет до попадания в действительно сложную ситуацию.
Пожелал Сергею найти взаимное понимание со следующими инструкторами. И обязательно тренировать учиться видеть картину полета и контролировать действия друг друга.
Моя работа на сегодня закончена.
– Успехов, Сергей! Спасибо за полет!
– Взаимно, спасибо, Денис!
Этого Серегу я замучил, завтра продолжу мучать своего.
Хозяйка неба
Июнь, 2013 год
Сегодня я вернулся из очередного дневного Красноярска, выполняемого по факту… ночью. Явка на рейс – в 21:55 базового для экипажа времени, значит, согласно приказу Минтранса № 139, на него распространяется норма продолжительности рабочего времени, предъявляемая к дневным, – двенадцать часов, так как явились мы на работу раньше, чем в 22:00. И, по тому же приказу, два раза в неделю можно в плановом порядке увеличивать продолжительность рабочего времени еще на час, до тринадцати!
Вот и слетали мы с Серегой ночью в «дневной» Красноярск, до которого лету порядка четырех с половиной часов и обратно около пяти. Ночью летаешь, днем спишь. Чувствую, что еще несколько подобных рейсов – и мои биологические ритмы сдвинутся сразу на двенадцать часов и ночью наконец станет летать проще, чем днем.
С точки зрения работы этот рейс получился ничем не примечательным. Серега, как обычно, прекрасно справился с пилотированием. Правда, желанный в целях тренировки будущего командира красноярский прогноз с порывистым ветром и болтанкой не оправдался, и ему пришлось выполнять посадку в простых условиях. А я вернул самолет обратно в дождливую Москву.
Прогресс моего обучаемого более чем достаточный, что немало меня вдохновляет. Сергей отлично ориентируется в полете, замечает отклонения, принимает грамотные решения и, что важно, работает очень спокойно, вдумчиво и никуда не торопится. Мне действительно легко работать с ним. Да чего уж там, давно я так не отдыхал в полетах, как в этот напряженный месяц. Серега работает замечательно, мне не приходится напрягаться, я выполняю обязанности второго пилота да проверяю выданные на самоподготовку задания.
Мне даже грустно от того, что уже скоро придется вернуться в обычное русло, ведь ввод в КВС не может продолжаться вечно. Тем более таких толковых парней. Бестолковым иногда увеличивают программу, но Сергею это явно не грозит.
Правда, впереди у меня отпуск, что вселяет оптимизм.
В общем, это был бы самый обычный полет, из тех, что ничем не запоминаются, о которых пилоты, вышедшие на пенсию, не травят байки на своих застольных «полетушках»…
Был бы. Если бы не Татьяна.
Татьяна, наш старший бортпроводник[97], – это самое замечательное, что было в этом рейсе! Благодаря ей, ее работе, мне будет что вспомнить на пенсии и рассказать коллегам.
Таня давно работает в нашей авиакомпании, но как-то так сложились звезды, что вместе мы еще не летали. А может, и летали, но так давно, что я и позабыл – ведь бортпроводников в авиакомпании в разы больше, чем пилотов, поэтому запомнить всех непросто. Да и невозможно, пожалуй.
Я был покорен ее отношением к работе! При посадке пассажиров – максимальная приветливость, каждому пассажиру индивидуально: «Добрый день, приятного полета!» Каждому ребенку – улыбка, слова: «Привет! А что это у тебя? Ну ты молодец!» и все таком духе.
Чтение информации в салон как у диктора телевидения, с душой, без «эмоций робота», как это принято у российских бортпроводников. Вдобавок у нее отличный английский, что редкость.