К нам, летному экипажу, отношение такое же. Даже простое предложение поесть светящаяся радостью Таня умеет превратить в нечто изысканное, произнося такие фразы, что чувствуешь себя посетителем ресторана.
Но окончательно я был покорен Татьяной, когда она вручила мне поднос с обедом, на котором хлеб был аккуратно завернут в салфетку с нарисованным Таней улыбающимся человечком, запускающим самолетик. А под касалеткой лежал бумажный пакет, на котором она нарисовала солнышко и написала: «Денис, приятного аппетита!»
Сергею тоже досталась своя именная касалетка с солнышком.
Мы разговорились. Татьяна призналась, что очень любит свою работу и даже пассажиров (что, учитывая ее немалый стаж, удивительно и похвально), уверена, что именно таким и должно быть отношение бортпроводника к своим обязанностям.
Я полностью с ней согласен. Мне доводится дискутировать с проводниками, приводить им в пример то, насколько улыбчивы и приветливы их зарубежные коллеги. К сожалению, я не могу сказать, что часто вижу понимание в глубинах глаз коллег из кабинных экипажей. Заматереть в этой профессии очень легко, учитывая общий уровень «зажатости» российского общества, трудностей с проявлением эмоций, дефицит улыбок…
Работа бортпроводника не из легких. Постоянный недосып, ночные длительные перелеты, невозможность нормально отдохнуть в полете, морозные северные аэропорты, дождливая Москва…
Хамство пассажиров, обманы грузчиков, придирки коллег (коллектив все-таки в основном женский). Проблемы в личной жизни. Традиции, опять же. Если три поколения до тебя демонстрируют «эмоции робота» и «ровное, рабочее отношение к пассажирам и пилотам», то о какой нежности и ласке у новичков можно говорить? Вряд ли они захотят выделяться из общей массы.
Неудивителен тот факт, что большой процент бортпроводников не выдерживает, увольняется после первых месяцев (а то и недель и даже дней!) работы. Ведь они шли работать «стюардессами», хозяйками неба…
А оказались бортпроводницами.
В бланке задания на полет бортпроводников есть графа, где командир экипажа ставит оценку их работе. Обычно это сухие слова «замечаний нет». Или просто «эска» – S – от «satisfactory»[98]. А я написал:
«Выражаю благодарность кабинному экипажу во главе с Татьяной за исключительно душевное отношение к работе. Таня, Вы лучшая, и всем другим надо брать пример с Вас! Спасибо за работу!»
Мы летаем на пассажирских лайнерах, мы перевозим людей, а не бездушные грузы. Я считаю, что в этой профессии надо работать так, чтобы даже по прибытии на запасной аэродром пассажиры выходили и благодарили за отличный полет. Огромную роль в создании правильного настроя на полет играет капитан, задавая тон работе каждого участника процесса, как проводникам, так и пассажирам, правильной приветственной информацией. А отличная работа бортпроводников практически гарантирует и отличное настроение у пассажиров.
Успехов вам, Татьяна! Дай бог, чтобы с вас брали пример юные бортпроводники. Как вы сказали, «мы победим»?
Я тоже в это верю!
Где-то через полтора года я снова летел с Татьяной. И все было хорошо, красиво: приветственная информация, отличный английский, общая дружелюбность на высоте… Но вот на подносе уже не оказалось записки с солнышком и пожеланием приятного аппетита.
Я спросил: «Танюша, что случилось, почему вы перестали нас радовать?» Ответ неприятно меня поразил.
В одном из рейсов она летела с бортпроводником-инструктором, и та, заметив, что Татьяна пишет «записочки» пилотам, отругала ее, сделала замечание. Мол, нечего баловать летчиков, это «не по уставу». Обойдутся!
Выводы делайте сами.
Взлет разрешен!
Июнь, 2013 год
Что ж… Однажды непременно наступает день, когда твой ученик заканчивает программу рейсовой подготовки. На протяжении полутора месяцев я учил Сергея быть Командиром, и сегодня состоится наш завершающий совместный полет. Точнее, завершающий полет, в котором я буду инструктором, а он – моим учеником.
Мы летим в Новосибирск и обратно, после чего у Сергея запланирован последний в программе ввода полет, во время которого уже другой инструктор будет оценивать его готовность к проверочным полетам. Их у Сергея будет два: по правилам авиакомпании одну проверку он должен пройти на 737–400, а другую на 737–800.
Это был замечательный период в моей жизни и, надеюсь, в Серегиной тоже. Я хотел работать с молодежью, более того, именно с такими парнями, серьезно относящимся к работе, как Сергей.
В последних рейсах мне как инструктору и делать-то было нечего. Разве что для очистки совести проверять домашние задания – Серега готовился прилежно, как старшеклассник, идущий на золотую медаль. У Сергея отличная техника пилотирования, но главное – он «летит впереди самолета», как говорят пилоты. Анализирует ситуацию на несколько ходов вперед. У него от природы спокойный, уравновешенный характер, что очень приветствуется в нашей профессии. Сергей принимает правильные решения и очень хорошо замечает отклонения в работе коллеги, то есть меня, играющего роль его второго пилота. Я уверен, он будет таким же внимательным и со своими вторыми пилотами.
Такого Серегу можно со спокойной совестью выпускать в самостоятельную жизнь!
Мне радостно и немного грустно. Начинаю понимать, как чувствует себя учитель, когда его любимые ученики покидают стены альма-матер.
Кстати, в этом месяце у нас будет еще один совместный рейс, но в нем я буду играть роль наблюдателя. По правилам авиакомпании, после утверждения в должности командира воздушного судна Сергею предстоит выполнить три так называемых заплечных рейса: в роли настоящего командира он будет лететь вместе со вторым пилотом, а за их работой будет наблюдать пилот-инструктор, в данном случае – я. Если все пройдет удачно (в чем у меня нет сомнений), Серега получит право выполнить свой первый самостоятельный полет… и дальше у него начнется «взрослая» жизнь.
Нам предстоит лететь на VQ-BKV, это 737–800, один из тех двух, что мы получили напрямую с завода в Сиэтле два года назад[99]. Кто-то его зовет «Кило Водки» (а собрата, BKW – «Кило Виски»), но мне это прозвище режет слух. Называть самолет в честь спиртного?.. Хм.
Наш рейс номер 175, вылет в 13:30 по Москве, обратно полетим рейсом 180. Вернуться в Москву должны в районе одиннадцати вечера. А на следующее утро мне придется идти в офис, проводить наземную подготовку для очередной группы переученных, снова не получится толком выспаться… Да и ладно! Такова работа пилота-инструктора. Намного лучше, чем должность старшего пилота-инструктора летного отряда, на которой я чувствовал себя как в тюрьме… Бр-р! Как неуютно от неприятных воспоминаний!
Договариваемся, что в Толмачево полетит Серега, а обратно я.
Самолет ждет нас на стоянке G10А, около полосы 32 левой, почти напротив ангаров. Далеко добираться от штурманской комнаты, зато близко рулить на взлет, особенно если взлетать не от начала полосы, а от ее пересечения с РД А8. У нас ожидается «смешная» загрузка: всего сорок пять пассажиров изъявили желание улететь в Новосибирск. Проводники на радостях быстро подготовят салон, мы с Серегой свою работу выполним и попросим у диспетчера взлет от А8 – пораньше взлетим, пораньше приземлимся и оставим больше времени на «разворот» в Толмачево.
Сергей обошел самолет, выполнил внешний осмотр. Мы проверили связь с салоном, провели брифинг с Лилей, нашей сегодняшней «хозяйкой неба», выполнили подготовку кабины. Принимаем самолет от наземного персонала, формализуя передачу записью в бортжурнале.
Диспетчер разрешает нам занятие полосы от пересечения с А8. Начинаем разбег по полосе ровно в 13:30. Стремительный разгон, и «Кило Виктор» устремляется в «гнездо». Когда-то авиакомпания «Сибирь», от которой в 2008 году отпочковался наш «Глобус», организовалась именно в Новосибирске.
Полет идет… обычно. Погода за окном отличная, подгоняемые попутным ветром, оставляем позади города, реки, Урал – ох, сколько же раз я над ним по этому маршруту пролетал и, надеюсь, пролечу еще не один раз по столько же!
Периодически то сверху, то снизу проносятся коллеги. Так, а это что там маячит впереди? В районе Екатеринбурга грозы! На KV установлен современный радар с великолепным автоматическим режимом, в котором он по хитрой логике сканирует окружающее пространство и выдает четкую картинку очагов гроз, не смешивая ее с отражением земли, что дает возможность видеть очаги на очень большом удалении – хорошее подспорье в нашей работе.
Наверное, будет разумным залезть повыше – набрать эшелон 390. Согласовываем набор с диспетчером, а с траверза Екатеринбурга начинаем обход гроз влево от трассы.
Обход завершен, диспетчер разрешает нам взять курс на привод ML, расположенный в совхозе имени Чапаева, это граница между зоной воздушного контроля Омска и Новосибирска. Потихоньку-помаленьку наш полет приближается к пункту назначения.
Согласно прослушанной информации АТИС, в Толмачево нас ждет неплохая погода, если не считать сообщения о грозе в районе аэродрома: в секторе от 135 до 200 градусов на удалении от пяти до шестидесяти пяти километров стоят грозы. Кроме этого, на аэродроме в наличии слабые ливневые осадки.
Казалось бы, «слабые» и «ливневые» – характеристики несовместимые. У людей, с метеорологией не знакомых, слово «ливень» ассоциируется с сильным дождем, но на самом деле фраза «ливневые осадки» всего лишь означает характер облачности, ставшей источником дождя (или снега), – ливневые осадки выпадают исключительно из кучево-дождевых облаков. Пилотам такая информация служит предупреждением – ведь кучево-дождевые облака при определенном развитии становятся грозовыми очагами. Но на нашем модном радаре все чисто, что вселяет уверенность в том, что над самим аэродромом гроз нет, нашей посадке они не помешают.