[107]. Надо, надо предоставлять молодежи возможность понять этот самолет – ведь, учитывая развитие рынка, им совсем скоро становиться командирами… Рост перевозок требует свое, и поэтому надо подавлять «страхи» и вкладывать в «птенцов» хотя бы крупицы, полет за полетом, в надежде, что это даст плоды и командирами они станут безопасными.
После набора эшелона читаю информацию о полете пассажирам. После того как я закончил, в кабину попросилась старшая, впускаем ее. Заходит, закрывает за собой дверь. Интересуюсь:
– Ну, как там наша больная?
– Вы знаете, хорошо! Спит.
Мое лицо вытягивается в удивлении.
– Точно спит?!
– Да, мы проверили – грудь колышется.
Сейчас, возможно, это смешным покажется. А в тот момент новость, что она заснула, меня встревожила, но слова «грудь колышется» успокоили.
– Спасибо! Будьте добры, курицу с макаронами, или с чем там она у вас. И стаканчик черного чая с молоком без сахара, пожалуйста!
В течение полета несколько раз интересуюсь состоянием пассажирки. Получаю ответы, что все хорошо. Вот и ладненько. От сердца отлегло!
Как это ни странно, умудряемся прилететь в Москву даже раньше расписания – спасибо коммерсантам, заложившим в него хороший запас. Приземлились, зарулили на стоянку, выключили двигатели. Пассажирку ждет заранее вызванная бригада медицинской помощи. Мысленно желаю намучавшейся женщине здоровья и удачи.
Я сдержал свое обещание!
Наш полет окончен, осталось всего ничего – провести с Павлом разбор нюансов состоявшегося рейса, который, напомню, имел задачей допуск к полетам на 737–400. Как я и ожидал, нашлось о чем поговорить, все-таки обилие новой информации за короткий срок – большая нагрузка на обучаемого. Для того мы и работаем, чтобы научить новичка, помочь ему приоритизировать информацию и разложить полочкам сознания.
Я уверен, что у Павла все будет хорошо: его молодость, помноженная на очевидные способности, приведет к правильному результату. Молодость, способности и хорошее, здоровое, рвение – это то, что привнесет струю свежего воздуха в нашу замшелую авиатранспортную систему.
Я верю в это!
Наш полет завершен. Получен очередной опыт принятия непростых решений, потеряно столько-то нервных клеток… Обхожу замерший на стоянке лайнер, строго соблюдая ритуал послеполетного осмотра. Подхожу к пузатому двигателю, приобнимаю его, похлопываю:
– Спасибо, брат! Я люблю тебя! До встречи!
Удачи и тебе, Павел.
Сочи
Август, 2013 год
Все хорошее когда-нибудь заканчивается, и отпуск не исключение. Надо входить в ритм, возвращаться мыслями и телом к работе.
Мой новый рабочий период стартует рейсом в Сочи. Цель полета – рейсовая тренировка по программе ввода в строй второго пилота Эльдара. Раньше я с ним не пересекался. Знаю, что он молодой, недавний выпускник Сасово, вводил его один из наших свежеиспеченных инструкторов, Павел. И вот я из отпуска вышел, а Паша в отпуск ушел. Мне будет интересно довести программу до конца и заодно оценить работу другого инструктора.
Эльдар находится уже в конце программы, кроме Сочи у нас будут еще три совместных рейса, после чего его ждет проверка, а я начну работать в режиме «новый день – новый пилот», и так до конца месяца.
Первый день августа в Москве выдался нежарким. Трудолюбивые насекомые облюбовали цветущие сорняки в районе моего гаража и с удивительной периодичностью выполняют рейсы по своему расписанию, мешая мне справляться со стареньким замком.
Из дома я решил отправиться немного пораньше, чтобы перед вылетом успеть зайти в офис и разгрести кое-какие дела. И, как оказалось, сделал это не зря: уже приехав, совершенно случайно (вот удача!) обнаружил, что забыл пилотское свидетельство. Точнее, «на автомате» положил в карман рубашки вместо него загранпаспорт. Паспорт – вещь, безусловно, нужная, но для выполнения рейса в Сочи пилотское будет, пожалуй, нужнее.
Заставляю себя снизить градус волнения – до вылета три часа, успею смотаться домой. Иду обратно на парковку, подхожу к машине, на ходу снимаю китель. Тороплюсь. Из внутреннего кармана кителя выпадают документы на автомобиль. Бросаю их на соседнее сиденье и мчусь.
Двадцать пять минут в пути, и я снова дома. Трачу десять секунд на выдачу объяснительной жене, удивленной моим возвращением, и получение пилотского в обмен на загранпаспорт. Даже лифт не успел уехать. И еще двадцать пять минут занимает дорога обратно.
До вылета ровно два часа.
Как же мне повезло – ведь я мог и не пойти в отдел кадров за новой справкой о допуске к секретам Родины[108]. В отделе у меня попросили сдать старую, и тут-то я и обнаружил в своем кармане вместо пилотского свидетельства заграничный паспорт! А не пошел в офис, так бы и слетал без него, не заметив отсутствия… но иногда и палка стреляет – пилотское может и не понадобиться никому, а может и инспекция нагрянуть, и тогда будет весьма занятный казус.
Уже не торопясь, шагаю к аэровокзалу. Идущая в трех метрах впереди женщина в подсолнуховом платье здорово разбавляет серо-зеленый пейзаж.
Без особого труда пробиваюсь через первый барьер – досмотр на входе вокзал. Следующее препятствие – служебная проходная:
– Добрый день! «Глобус». Сочи. Окань.
– Здравствуйте! Ага, проходите.
На столе в стартовом медпункте царит привычный творческий беспорядок. С удовлетворением отмечаю, что по записям в журнале мой экипаж уже прошел медконтроль. На вылет надо приходить заранее, чтобы не торопясь подготовиться к полету. Когда ты управляешь временем, оно подчиняется. Если же ты контроль над временем упустил, оно не преминет этим воспользоваться – по закону бутерброда обязательно случится что-то, что до безобразия увеличит созданный тобою же дефицит времени.
Спускаюсь в «брифинг». Парни (кроме Эльдара, с нами летит Саша, safety pilot) сидят, готовятся к полету. Подхожу, протягиваю руку.
Парни поднимаются со стульев, здороваются, представляются:
– Эльдар.
– Саша.
Жмем друг другу руки, я улыбаюсь:
– Ну а я Денис!
Кладу полетное задание на стол, присаживаюсь рядом.
С Сашей я знаком – год назад я преподавал SOP для группы, в которой он переучивался. А Эльдар переучился на «Боинг» лишь в этом году, и с его группой я вообще не пересекался. Этот факт вызывает у меня определенный интерес – мне хочется оценить уровень подготовки, проверить, подтвердятся ли мои «стандартные замечания» или наметился положительный прогресс?
– Сколько уже налетал, Эльдар?
– Сто сорок шесть часов. Мне по программе недостает полетов[109].
– Как вообще ощущения? Получается?
– Ну да…
– Вот и отлично! Дай, пожалуйста, свой журнал ввода в строй, я пока его почитаю, познакомлюсь с тобой поближе, а ты все проанализируй, прими решение о заправке и, собственно, о возможности вылета.
– Хорошо.
Изучаю журнал. Что ж, перед работой Павла, предыдущего инструктора, в плане отношения к заполнению документации, указанию недостатков, выдаче рекомендации склоняю голову! Из всей орды инструкторов лишь единицы делают записи настолько подробные, что процесс ввода в строй тут же раскрывается перед следующим инструктором. Большинству лень, либо не считают «писанину» нужным или достойным занятием.
Удивительно, но Павел ставил задачи для самоподготовки. И даже проверял их выполнение. Не все, опять же, тратят на это пасту, отсюда и мой сарказм.
Домашняя самоподготовка – очень эффективный инструмент обучения. Человек, как правило, хочет учиться – иначе зачем он пришел в авиацию? Но далеко не каждый умеет построить процесс обучения самостоятельно. Вот для того и нужен инструктор, чтобы вести лодку обучения по извилистой реке знаний, преодолевать преграды. Если бы трудностей не было, зачем тогда вообще нужен инструктор, педагог, учитель? Учились бы студиозусы сами, и все дела!
Поставить перед учеником понятную задачу – это половина успеха. Для того чтобы успех был полным, необходимо проверить выполнение поставленного задания. Ну не должен обучаемый оценивать свой уровень знаний самостоятельно – не имея должной квалификации, как он может себя оценить?
Обучение без контроля усвоения материала не имеет смысла.
Это основы педагогики, если что.
Объемистый томик – лишь один из сборников аэронавигационной информации, которые экипаж брал в рейс до наступления эры электронных планшетов.
Павел – молодец! Однако я воробей не только стреляный, но и дюже вредный, я знаю стандартные проблемные места. Проверим?
– Эльдар, а у тебя есть «Стандарт по вводу в строй вторых пилотов»?[110]
– Ну-у, у меня он есть… в электронном виде.
Хотя бы так. Но, согласно положениям этого документа, он должен быть выдан тренируемому в печатном виде. Командир авиаэскадрильи должен был позаботиться о том, чтобы Эльдар документ получил…
Вдруг выясняется, что и в электронном виде стандарт у него появился не потому, что ему его выдали, Эльдар сам достал, узнав случайно о его существовании.
Похвально!
– Отлично! Читаешь его?
Эльдар мнется:
– Ну так… Почитываю.
Ясно.
Процесс рейсовой тренировки вторых пилотов у нас стандартизирован. Разбит на десять задач. По каждой задаче есть указания и рекомендации, описанные во внутреннем стандарте авиакомпании. Куда еще доступнее, подробнее, я не знаю. Когда документ утверждали, я думал: «Уж теперь заживем, заработаем! Подготовка вторых пилотов станет стандартной».
Вопрос о необходимости создания документа, помогающего выстроить процесс рейсовой тренировки, чтобы каждый инструктор понимал поставленные перед ним задачи, чтобы каждый обучаемый знал, что делать и как, поднимался давно. Я проявил инициативу – разработал документ. Его приняли, утвердили…