Кстати, Денис Сергеич! Ты же хотел добиться «стандартизации»? Люто ратовал за нее, вот и получай! Замечания – и те стандартные.
Пилот должен уверенно эксплуатировать самолет в различных режимах.
Иногда для взлета может потребоваться иное положение механизации крыла, чем стандартные закрылки 5: например, если полоса короткая, а самолет тяжелый, может потребоваться бо́льший угол отклонения. Или если вокруг аэродрома стоят высоченные препятствия, горы например, – меньший. И на посадке то же самое: если посадочная дистанция ограничена, закрылки 40 могут обеспечить преимущество.
Надо уметь и так, и эдак! И это задача инструктора – научить!
На брифинге мы договорились, что взлет и набор высоты Эльдар выполнит «на руках». Более того, Эльдар меня удивил, попросив разрешения потренировать набор без использования директорной системы. Раньше он так не летал.
Конечно, можно!
Улетели.
Обсуждаем нюансы предстоящей ночной посадки в Москве. После летнего периода, когда бо́льшую часть суток довольно-таки светло, даже для опытных пилотов ночная посадка может стать проблемой. Что уж про новичков говорить, которые еще и днем-то толком не освоились?
Разъясняю методику выполнения посадки:
– Очень важно стабилизировать самолет к пролету торца полосы: скорость постоянная, режим подобран, самолет стриммирован. Вертикальная скорость где-то 700–800 футов в минуту. Если это обеспечить, то самолет можно посадить практически вслепую, «на слух», даже если глазомер еще не развит. Выравнивание начинается на двадцати футах – электронный доклад об этой высоте поступит вслед за докладом о тридцати футах. Значит, после доклада thirty[114] плавно берем штурвал на себя – немного! – и, не давая самолету вспухать, начинаем плавно уменьшать режим двигателям. Так как двигатели расположены ниже центра тяжести, самолет будет стремиться опускать нос. Твоя задача – поддерживать тангаж добиранием штурвала на себя. И все. Самолет сядет сам.
Это стандартная – «по книжке» – методика посадки. Работает замечательно.
Рассказываю о типичных ошибках на посадке:
– Одна из распространенных ошибок: пилот смотрит на полосу слишком близко перед собой. А надо после торца перенести взгляд с точки предполагаемого приземления чуть подальше в сторону противоположного торца полосы, метров на 300–400. Таким образом, перемещения самолета относительно ВПП и горизонта будут хорошо видны. Если самолет начинает опускать нос – горизонт поднимается. И наоборот: если взмывает – горизонт опускается.
Конечно, это практика, практика и еще раз практика. Но если у пилота есть понимание процесса, то и навыки придут быстрее.
– Важно перед касанием зафиксировать тангаж. Если в момент касания продолжать тянуть штурвал на себя, есть большая вероятность последующего «взлета» со всеми возможными неприятными последствиями, вплоть до удара хвостом о полосу. Поэтому: зафиксировал тангаж, дождался касания. Нос начал опускаться – чуть добрал штурвал на себя, чтобы плавно опустить переднюю стойку, после чего штурвал немного вперед за нейтральное положение. Включаешь реверс. Каким образом? После касания основными стойками вытянуть рычаги до первоначального упора, а после опускания носовой как раз упор снимется, после чего вытягиваешь рычаги на столько, сколько потребуется. На 60 узлах плавно перемещаешь реверс в малый газ, а когда упадут обороты до малого – выключаешь реверс полностью.
Рассказываю то, что парень уже должен знать к концу программы обучения. Но я лучше закреплю знания очередным разбором. Александр тоже слушает внимательно.
Принимаем погоду в Москве. Видимость так себе – 3700 метров, дымка. Так будет даже интереснее!
На снижении получили новую информацию, погода ухудшилась: 1900 метров видимость, временами – 300. Ну-ну, посмотрим-поглядим.
На удалении 20 миль трапеция огней ВПП видна как на ладони. Но я не спешу обманываться – у самой земли может висеть тонкий слой густого тумана, в котором горизонтальная видимость может резко ухудшиться. Есть вероятность внезапно потерять визуальный контакт, придется уходить на второй круг. А сверху аэродром будет прекрасно виден, на удивление пассажирам. Такое случается довольно часто. Будем готовы!
…Вспомнил забавный случай, случившийся со мной за пару лет до этого. Я выполнял посадку в Пулкове, в обычный питерский дождь. И уже на выравнивании, когда я начал тянуть левой рукой штурвал на себя, а правой – сдвигать руды назад, самолет внезапно накрыло ливнем, да так, что я перестал что-либо видеть, кроме потоков воды на стекле. Пока я раздумывал, что делать, руки-ноги автоматически, «по памяти» продолжили свою работу, самолет приземлился (мягко!), и в ту же секунду мы выскочили из заряда дождя. Уходить на второй круг было поздно, да и бессмысленно, я выполнил обычный пробег, перевел дух, мысленно начищая свою репу: «М-да, забавный случай!» Вот так я совершил посадку «вслепую».
Эльдар дает команду на выпуск шасси слишком уж рано – он увидел, что «отшкалил» повторитель глиссады, и привычно подал команду. У начинающих пилотов проявляется условный рефлекс: начал движение сверху вниз повторитель глиссады, значит, пора шасси выпускать. А раз шасси выпущено, значит, надо выпускать закрылки на 15 – это тоже «рефлекс». То, что до точки входа в глиссаду еще целых десять миль и самолет прекрасно летит, плавно подходя к глиссаде снизу, обеспечивая комфортный выпуск шасси всего за две мили до входа, – это пока Эльдару не очевидно. Нехватка опыта сказывается.
Заход на посадку – самый творческий этап полета.
Необходимо анализировать ситуацию в комплексе: не только на индексы глиссады и курса смотреть, но и оценивать свою позицию относительно аэродрома. Держать в голове удаление, боковое уклонение, скорость полета, вертикальную скорость снижения, представлять развитие ситуации – одним словом, видеть картинку и «лететь» впереди самолета.
Все это придет с опытом. Кому-то требуется больше времени, кому-то меньше, но есть и такие, кто схватывает на лету. К слову, неплохим подспорьем развития «творческого подхода» являются виртуальные авиасимуляторы.
Исполняю команду на выпуск шасси, ставлю мысленно галочку: «Обсудим этот момент после полета».
Тем не менее благодаря тому, что мы рано расщеперились, мы более чем спокойно подходим к точке входа в глиссаду. Грех этим не воспользоваться, предлагаю Эльдару отключить автопилот и потренироваться.
Мой второй пилот демонстрирует неплохое пилотирование, и я не вмешиваюсь практически до высоты сто метров. Однако чем ближе к земле, тем рамки отклонений становятся у́же, и, реагируя на атмосферные воздействия, стремящиеся вывести самолет за пределы этих рамок, движения штурвалом необходимо выполнять с хирургической точностью. Эльдар чуть раскачал самолет, запоздал с парированием отклонения, индексы курса и глиссады не преминули бодро разбежаться, и мне пришлось вмешаться. Совместными усилиями сажаем самолет в полном соответствии с выше оговоренными хитростями, которые я вслух комментирую прямо по ходу выполнения посадки.
Стучим колесами по полосе, затормаживаемся. Зеленые огоньки, указывающие на приближение рулежки, по которой мы планируем освободить полосу, приближаются несколько быстрее, чем хотелось бы.
– Эльдар, переходи на ножное торможение. Дави, не бойся!
Эльдар не испугался. И надавил так надавил! Ух!
Обычно на пробеге мы используем автоматическое торможение, которое имеет несколько запрограммированных уровней децелерации. Для того чтобы перейти на торможение от педалей, надо автоматику «передавить», то есть не просто нажать на педали, а отклонить их на некоторый угол, создав определенное давление. Поэтому я и сказал, не подумав: «Не бойся!»
Самолет как будто схватили за хвост. Мы, три пилота, и все сто сорок четыре пассажира, синхронно дернулись вперед. Стюардессам лучше – они спиной по полету сидят, вплотную к стене… Хотя, как знать, может, и затылками приложились о подголовники?
– Чуть нежнее, Эльдар, нежнее. Вот так, отлично. Взял управление!
– Отдал!
Мы прибыли.
А видимость на протяжении всего захода была отличной. Привет, измерители!
Прощаюсь с пассажирами, еще раз извиняюсь за задержку, ссылаясь на то, что правительству тоже надо иногда прилетать в Сочи.
Пассажиры выходят, заглядывают с земли в кабину. Кто-то машет рукой, кто-то поднимает большой палец вверх. Улыбаюсь и машу рукой в ответ. Приятно!
Заходит Катя:
– Товарищ командир, пассажиры вышли, забытых вещей нет. – Добавляет: – Все такие довольные выходили, благодарили, привет вам передавали!
Еще более приятно.
Заканчиваем свои дела, собираем вещи, выходим. В нашей авиакомпании пилоты обычно уходят с самолета раньше проводников, последним надо еще сдать инвентарь. Задерживаюсь у переговорного устройства, объявляю в салон по громкой связи:
– Всем большое спасибо за работу, до свидания!
Слышу в ответ из салона разноголосие: «Спаси-и-ибо, до свида-а-анья!»
Люблю свою работу, черт побери!
Оставив машину в гараже, вернувшись домой, я вдруг не обнаруживаю в кителе документов на автомобиль. В груди холодеет: «Неужели потерял? Или, может, выпали где-то по дороге?..» Иду обратно в гараж, переживаю, вглядываюсь под ноги, вспоминая утреннее приключение с пилотским. Где-то в подсознании что-то крутится насчет документов… да, ведь я точно трогал их сегодня! Но никак не могу ухватиться за обрывок воспоминания.
Лишь когда подхожу к гаражу, осеняет: «Да они ж выпали у меня из пиджака, я их на сиденье положил!» Какая-то часть меня недоверчиво относится к этому воспоминанию: мало ли чего взбрело в голову? Открываю дверь в гараж, разблокирую машину, открываю дверь… Слава богу, документы ждут меня на переднем сиденье.
Отпустило.
Я снова в обойме. Ура! Ура! Ура!
Мне удалось Эльдара «расшевелить», по крайней мере в полетах со мной он не стеснялся озвучивать мои «огрехи» – намеренные или нет. Четыре рейса – мало, разумеется, чтобы передать все, что хочется, но что-то я, надеюсь, смог.