Через неделю Эльдар успешно отлетал проверку и влился в зеленые ряды авиакомпании. А я пошел «по рукам»: каждый новый рейс выполнял с новым пилотом по различным задачам (тренировки, проверки, обычные полеты), и так до конца месяца.
Пятница, 13-е
Сентябрь, 2013 год
Этим утром перистые когтевидные облака над Домодедовом выглядели особенно красивыми. Белые завитушки на синем небе, подчеркнутые начинающей желтеть и краснеть осенней листвой, – такое зрелище завораживает и трогает даже самое зачерствелое сердце.
«Будет дождь», – оценив красоту неба, с сожалением подумал я, шагая по направлению к гаражу. Я еще не забыл признаки приближения теплого атмосферного фронта: сначала появляются завитушки, потом небо затягивает дымкой, облачность опускается все ниже и становится все более хмурой, и вот начинается дождь, который может литься очень долго…
«Вечером или ночью? – продолжаю размышлять. – Помешает или нет?»
Сегодня я лечу в дневной Сочи и по плану должен вернуться довольно рано, есть надежда успеть до надвигающихся дождей. Изначально в плане стоял рейс в Санкт-Петербург, после которого я мог бы вернуться даже еще раньше, но вчерашний вечерний Краснодар планы спутал – мы прилетели с задержкой, и по норме времени предполетного отдыха выполнить Питер не получалось. Служба планирования оперативно разменяла мою позицию в питерском рейсе с позицией моего коллеги на рейсе в Сочи.
Однако и этому сбыться было не суждено.
Я пораньше выехал на работу, чтобы заглянуть в «офис» и заполнить бумаги по выполненной вчера проверке командира. Чего-чего, а проверок в этом месяце мне запланировали – не заскучаешь! Уже пять провел, и еще две впереди. Не самое воодушевляющее занятие, но…
Есть такая работа – пилотов проверять.
Сегодня у меня рейс учебный, по программе ввода в строй второго пилота. Дмитрий – ему, как и мне, немного за тридцать – «студент» из военных. В армии летал на Ту-154 и даже успел побывать командиром этого корабля. Он из той группы, с которой я занимался изучением «Технологии работы экипажа» в учебном центре в апреле. Дима запомнился мне своей вдумчивостью, поэтому я взял его на заметку как перспективного. До сегодняшнего дня мы с ним больше не пересекались, и вот он уже заканчивает ввод в строй – сегодня я должен принять решение о возможности допуска к завершающему курс подготовки контрольно-проверочному полету.
В офисе с Дмитрием мы оказались одновременно. Едва успели поздороваться, как в моем кармане заиграл телефон:
– Добрый день! Служба планирования беспокоит.
– Добрый, добрый!
– Ваш рейс передан в «Сибирь», взамен вам предлагается выполнить рейс 43/44 в Санкт-Петербург.
Вот как! Уточняю:
– Тем же составом?
– Да, и по той же самой задаче. Время вылета в 17:40 Москвы, «восьмисотка», «браво кило виктор».
Что ж, такое случается. В общем-то, меняют шило на мыло – рейс в Питер вылетает позже сочинского, но он и более короткий. В итоге мы должны вернуться в Москву лишь немногим позже, чем я рассчитывал. Домой ехать нет смысла, а появится желание поваляться пузом кверху – можно пойти в гостиницу.
– Я понял. Спасибо!
– До свидания!
Закончил оформление вчерашней проверки. Почесал языком с коллегами. Выпил две кружки чая. Ответил на возникшие вопросы подошедшего молодого второго пилота… А до рейса все равно еще достаточно далеко. Отыскал Дмитрия, предложил провести время с пользой для дела: побеседовать о предстоящем полете, заодно разобрать неясные моменты, если таковые у него имеются. Одно из моих «хобби» – искать эти «неясности» (желательно до полета), и для себя я давно уже создал список из наиболее часто повторяющихся.
Изучаю журнал ввода в строй… Что ж, почти всю программу полетов выполнил один инструктор, и лишь в предыдущем рейсе с ним слетал другой. Оба инструктора оставили положительные отзывы, оба считают, что пилот к проверке готов. С пилотированием, судя по записям, каких-то значимых проблем нет, что неудивительно, учитывая прошлый опыт Дмитрия. Практически все задачи обучения по программе ввода в строй закрыты, галочки проставлены. Открыта лишь одна, значит, мне ее и закрывать.
Ознакомившись с журналом, задаю разные практические вопросы, чтобы понять, чем «дышит» пилот, с которым я еще не летал. Например: «Мы готовимся лететь в Питер, у нас есть информация о наличии сдвига ветра в Домодедове. Как будем взлетать, с какими мерами предосторожности?» Или: «Предположим, сейчас зима, температура +1, валит мокрый снег. Как будем готовиться к вылету в Питер, какие дополнительные процедуры предстоит выполнить?»
Такая беседа позволяет мне убить даже не двух, а трех зайцев: познакомиться с обучаемым как со специалистом, оценить работу предыдущих инструкторов и, если есть пробелы в подготовке, устранить их в спокойной атмосфере, без спешки.
Беседа оказалась продуктивной. Я получил представление о том, как проходил ввод, как выполнялись полеты, какие положения механизации крыла применялись на взлете (Дима не стал уникальным – традиционные закрылки 5 на взлет и 30 на посадку), по каким системам выполнялся заход (исключительно по ИЛС, конечно же), как использовалась автоматика, как тренировались навыки ручного пилотирования. Здесь все тоже ожидаемо, то есть инструкторы не слишком далеко выходили за рамки собственного комфорта, исполняя положенный программой минимум.
Что ж, у нас есть целых два полета (в Питер и обратно), чтобы попробовать (хотя бы успеть попробовать) за этот минимум выйти.
– Дима, сегодня ты будешь пилотировать. Взлеты с закрылками 15, посадки с закрылками 40. В Питере выполним заход по приводам с использованием режимов VNAV и LNAV. Отключение автопилота выполним не ниже эшелона перехода. Я буду ставить режимы на MCP[115] и помогать, подсказывать.
Полетов в итоге оказалось чуть больше, чем два.
– Добрый день, дамы и господа! Говорит командир корабля. Меня зовут…
Приветствие пассажиров. За последние семь лет, с октября 2006-го, когда я стал командиром, я произносил эти слова тысячи раз. Мне нравится работа с пассажирами, я считаю ее неотъемлемой частью своей профессии наравне с полетом из пункта А в пункт Б. И хотя фразы эти относительно стандартны, все равно каждый раз я произношу их с удовольствием, надеясь передать заряд уверенности и позитива пассажирам и бортпроводникам.
– …а сейчас, пожалуйста, занимайте свои места, рассаживайтесь поудобнее и обязательно пристегнитесь, через несколько минут мы начинаем. Благодарю за внимание, желаю вам приятного путешествия с авиакомпанией S7 Airlines. Спасибо за ваш выбор!
Дмитрий работает неплохо. Правда, очень уж неторопливо – в нем очевидно преобладает флегматик, и он делает все не так быстро, как мне хотелось бы. Нет ничего хорошего, если пилот работает на скорость, мельтешащими руками гоняя воздух по кабине. Но и другая крайность – излишняя медлительность – не приветствуется тоже. Но я его не тороплю – времени достаточно, суетиться нет смысла. Мы планируем улететь вовремя и в Питер прибыть, соответственно, даже раньше расписания. А там уже как карты лягут. В Пулкове пока что мало кому удалось развернуться за отведенное время, но эта питерская особенность «расписанцами»[116] учтена – время прибытия в Москву в расписании имеет определенный запас.
С нами летит Саша, safety pilot. Мне он тоже знаком еще с учебного центра – с его группой я работал чуть больше года назад. В полетах мы уже встречались.
Двери закрыты, предполетные проверки выполнены. Диспетчерское разрешение на вылет имеется. Стартуем?
– Домодедово-Перрон, здравствуйте! «Глобус 43», стоянка 75, информация Виски, разрешите запуск!
Разрешение получено. Второй пилот выключает систему кондиционирования, гул от гоняемого ею воздуха превращается в тишину, являющуюся прелюдией к выступлению основного дуэта нашей симфонии полета. Два двигателя CFM56-7B поочередно увеличивают свою громкость, заставив самолет дрожать от предвкушения скорой встречи с небом.
Проверю-ка я бдительность Димы. До этого он взлетал исключительно с закрылками в положении 5. А мы планируем взлететь с 15. Так-так…
– Set flaps five[117], – будничным тоном даю команду на выпуск закрылков и гляжу на Диму.
– Flaps five[118], – отвечает второй пилот и, конечно же, ставит рычаг в положение 5.
Продолжаю смотреть на Дмитрия, все шире улыбаясь, он непонимающе глядит на меня… затем лицо разглаживается – до него дошло.
Разъясняю, в чем подвох:
– Я это сделал намеренно, Дима, чтобы показать, как бывает в полетах. Когда каждый день взлетаешь только с «пятью», при необходимости взлета с закрылками пятнадцать могут случаться такие вот ошибки. Чисто рефлекторные! Капитан «на автомате» даст команду на «пять», второй пилот привычно ее выполнит. А скорости-то в FMC посчитаны меньшие, для закрылков 15. Или даже 25 – еще меньше! Помни об этом.
И даю правильную команду:
– Flaps fifteen![119]
– Flaps fifteen. – Дмитрий ставит рычаг в положение, которому соответствуют расчетные скорости взлета.
Привычка – вещь сильная! Говорят, посеешь привычку – пожнешь характер. Посеешь характер – пожнешь судьбу… Одной из частых причин инцидентов и авиакатастроф и являются такие вот ошибки из-за устойчивых привычек или прошлого опыта. Пилот должен объективно оценивать подобный риск при выполнении действий, отличных от рутинных, и данный пример с закрылками я нередко использую в обучении, чтобы показать молодым пилотам, как происходят подобного рода ошибки.
– Земля, двигатели запущены, на визуальный контроль. Спасибо, до свиданья!
– Перехожу на визуальный слева, счастливого полета, до свиданья!