Выпускающий нас авиатехник скручивает гарнитуру и занимает позицию слева от кабины на безопасном удалении, полный решимости разрешить нам выруливание. Мы заканчиваем чтение контрольной карты, получаем у диспетчера разрешение на начало движения. Смотрю на техника, протягиваю левую руку вперед, а правой машу на прощанье. Техник поднимает руку в направлении движения и машет в ответ.
Поехали!
Рейсы из Москвы в Питер и обратно считаются у пилотов «спортивными»: взлетел, вырвался из лап московских подходов, занял крейсерский эшелон, немного отдышался, и… снова за работу – готовиться к снижению и заходу на посадку. А потом все то же самое, но в обратном порядке. Признаком профессионализма пилота в таком рейсе является умение успеть все: провести положенные процедуры, информацию в салон прочитать, бумаги заполнить, а в идеале – еще и поесть. Замечу, это не так уж и трудно. Важно знать, что за чем следует, и работать без пауз, а главное – без суеты и резких движений.
Судя по изменениям в небе, утренние перистые когтевидные облака меня не обманули. Тучи сгущаются над Московской областью, и нам приходится сквозь них продираться. Некоторые из облаков уже набрали достаточно злости, чтобы ощутимо потрясти наш зеленый лайнер, прежде чем с сожалением выпустить обратно в чистое небо. А кое-где на радаре уже и грозовые засветки краснеют, несмотря на то что на дворе осень, и гроз, в общем-то, не ждешь.
В Питере в работе полоса 10 правая. В целях обучения планируем выполнить заход по приводным радиостанциям, «по приводам» – неточный заход на посадку. При таком заходе наведение самолета по глиссаде внешним навигационным средством не осуществляется.
В отличие от точного захода по системе ИЛС, где самолет идет по лучам, направляющим его по курсу и глиссаде, заход по приводам выполняется при помощи определения позиции самолета относительно одной или двух приводных радиостанций, расположенных на продолженной осевой линии ВПП. Стрелка радиокомпаса указывает направление на радиостанцию, а от пилота требуется лететь так, чтобы это направление совпадало с курсом полосы. В теории все довольно просто, но в реальности эти стрелки часто живут своей жизнью, реагируя на различного рода помехи, и заход может оказаться совсем нетривиальным.
Но на нашем самолете, имеющем два бортовых компьютера FMC с постоянным обновлением позиции по двум независимым GPS-приемникам, такие заходы выполняются практически так же, как заход по ИЛС. Точность навигации очень высокая, самолет летит по выбранной схеме захода, заложенной в базе данных FMC. От пилота требуется лишь контролировать полет по наземным радиосредствам да выставлять на MCP необходимые режимы и значения. Заход выполняется в режиме VNAV/LNAV. Первый, VNAV, отвечает за наведение самолета в вертикальной плоскости (по высоте с учетом ограничений, указанных в схеме), а второй, LNAV, – в горизонтальной, по курсу.
Перед заходом пилот сверяет данные по схеме захода в FMC с теми, что видит на схеме захода на посадку – бумажной или на электронном планшете. В процессе захода выполняет команды диспетчера, устанавливает на MCP нужные значения и контролирует процесс выполнения захода по стрелкам радиокомпаса.
Полет до выхода на предпосадочную прямую обычно выполняется на автопилоте, иногда «на руках», посадка же – исключительно вручную, так как при данном виде захода автоматическая посадка невозможна.
Сегодня мы потренируем руки – автопилот выключим заранее, а директорные планки будут помогать, подсказывать правильную траекторию.
В Питере погода значительно лучше, чем в столице. Она «звенит»! Ни облачка. Воздух прозрачен и абсолютно спокоен, как кефир в холодильнике. Грех не воспользоваться шансом и не выполнить одну из задач сегодняшнего тренировочного процесса.
На высоте примерно 4500 метров Дмитрий по моей команде отключает автопилот. Напоминаю:
– Дима, над маяком желательно выпустить закрылки на 1 или даже на 5.
– Хорошо!
Получив от диспетчера разрешение на заход по приводам, выполняем предписанную схемой «петлю» и доворот на посадочный. Дима, сохраняя на лице серьезную мину, летит «на руках». Как «дед» в стародавние, овеянные романтикой годы!
Достижения в области навигации не подводят – мы выходим точно в створ полосы, что подтверждается как стрелкой радиокомпаса, так и визуально. На МСР уже установлена минимальная высота снижения (согласно схеме, 500 футов), теперь важно не залюбоваться красотами пулковских высот и не забыть начать снижение на удалении шесть с половиной миль, как предписано схемой.
Диспетчер дает указание на выдерживание минимальной скорости. Я вижу, как на исполнительный старт выруливает что-то немаленькое, похожее на «Боинг-767». Он будет взлетать перед нашей посадкой.
Бесстрастный компьютер помнит о начале снижения и точно в отмеченном месте опускает горизонтальную директорную планку вниз, подсказывая: «Молодежь, толкай штурвал вперед, снижайся!» Сергей послушно выполняет.
Планки директоров снова в центре, мы идем точно на полосу. Да-а! Для пилота нашего времени заход по приводам не имеет больших отличий от привычного захода по ИЛС. Вот они, достижения научно-технического прогресса. «Дедам» бы такое… Хотя почему только «дедам»? И в наши дни пилотам Ан-24 где-нибудь в Красноярском крае или Якутии приходится хорошенько покрутить штурвалом, правда, сегодня им тоже помогают технологии – навигационные приемники GPS.
Мой второй пилот неплох, пилотирует с удовольствием. Перед самой полосой, правда, ушел чуть в сторону, приземлились метра на два правее осевой линии. Ничего страшного.
Спойлеры, реверс. «Тыц-тыдыдыц», – отбивают затухающий ритм колеса.
Мы в Питере. Привет, Северная Пальмира!
Пулково не подвело: за отведенное время разворота работники аэропорта не успели нас «развернуть». Традиция! То груз долго грузили, то какие-то пассажиры потерялись… Все как обычно. А в Москве, как сообщают полученные метеодокументы, уже идет дождь.
Эх, опять я не взял зонт! Ничему меня жизнь не учит!
– Ого! Ничего себе! – вдруг удивленно восклицает Саша. Синхронно с Димой оборачиваемся. Оказывается, Саша по айпаду обнаружил, что его товарищ (тоже пилот) находится где-то рядом: яблочные девайсы имеют возможность определения места друзей с продукцией той же фирмы. Но еще большее удивление у него вызвала пришедшая эсэмэска: «А не ты ли меня везешь из Питера?» Бывают же совпадения!
…Улетаем из неторопливого Санкт-Петербурга. Пока-пока, красивый город, где я провел четыре замечательных года своей юности!
Что ждет нас в суетной Москве?
Ночь наступает очень быстро, уже на снижении стало совсем темно… и очень облачно. И тесно – московское воздушное пространство традиционно перегружено. Диспетчер предупредил, чтобы мы на скорое приземление не рассчитывали и ожидали задержку с прибытием.
Сканирующий небеса бортовой метеолокатор рисует занятную картинку на дисплее. Локатор умеет определять болтанку в облачности, и сейчас он старательно вырисовывает ее фиолетовым цветом на фоне желтых дождевых пятен. Летать по мадженте не хочется, но не всегда желания пилотов совпадают с воздушной обстановкой.
В ожидании дальнейших указаний мы летим на эшелоне 140, лавируя по тонким коридорам между пестрыми – желтыми, зелеными, красными в фиолетовую крапинку – пятнами, и пока этому увлекательному занятию не видно края и конца.
Самолет прилично трясет. Вокруг тьма, которую периодически прорезают вспышки наших бортовых огней, отражающихся от облачности. Гнетущая обстановочка. Совершенно не скучная!
Щупаю радаром аэропорт Домодедово: с восточной стороны стоит мощная желтая клякса, а ее родственники, размером поменьше, подбираются к аэродрому с юга. По логике вещей (осень на дворе) и визуально на настоящую грозу это не похоже, хотя ожидать можно чего угодно. В любом случае, пока есть возможность, летать кляксах не сто́ит. Кроме болтанки, наверняка более сильной, чем мы сейчас испытываем, там нас может ждать сильное обледенение или много воды, забивающей двигатели… В общем, мало приятного нас там ждет.
Время от времени самолет весьма ощутимо подбрасывает. Облака регулярно озаряются вспышками от стробов нашего «Боинга». А прямо перед глазами, по стеклам кабины, нет-нет да проскакивают искры – температура за бортом –4, самое то для электризации! Зрелище «чертиков», бегающих перед тобой по стеклу, безусловно, завораживает, но и нервирует не меньше. Включаю свет в кабине.
– Хоть не так жутко будет!
Свет в кабине нивелирует всполохи от стробов самолета, на фоне болтанки действующих на нервы. Сообщаю пассажирам о том, что нам предстоит задержка с прибытием минут на двадцать, и успокаиваю насчет болтанки: не стоит волноваться – она самолету не страшна.
Получаем от диспетчера указание взять курс на Марьино и снижаться до эшелона 120. Но только что зародившийся оптимизм убивает сообщение наземного коллеги о том, что захода с прямой нам не ждать, на этом же эшелоне пролететь Картино и рассчитывать дли-и-инный заход через маяк VOR. Но только вот с той стороны аэродрома стоит мощная засветка, на которую мы несколько минут назад любовались по локатору. Пока летали, она никуда не делась – стоит там и краснеет, а ее родственники подобрались еще ближе. Лететь в тот район совершенно не хочется.
Не нравится мне все это!
– Парни, давайте-ка подготовим схемы Шереметьева. На всякий случай.
В такой ситуации наличие третьего человека в кабине сложно переоценить, учитывая, что второй пилот – стажер, пусть даже и на выданье. Саша нагружается подготовкой схем.
Диспетчер интересуется, сможем ли мы выполнить схему «Майк», ведущую через VOR. Отвечаю, что на этом эшелоне полета вряд ли. Полет идет в облаках, на нашей высоте стоят засветки, и туда мы не полезем. Диспетчер с готовностью соглашается и подтверждает, что борты в том районе их тоже обходят. Спрашивает, куда нам лучше лететь? Говорю, что лучше всего нам было бы развернуться обратно в сторону Марьино.