Пауза.
– «Глобус 44», подтвердите, у вас медицинские проблемы с кем-то из ваших пассажиров?
– Нет, но если мы не поторопимся, у нас будут медицинские проблемы с кем-то из наших бортпроводников!
Пауза…
– По-о-онял!
Пауза…
– «Глобус 44», разворот влево на Марьино, снижайтесь эшелон 60, рассчитывайте заход Гекла 14 Альфа на ВПП 14 левую.
Первая хорошая новость за последнее время!
Снижаемся. До меня внезапно доходит, что мы до сих пор не подготовили кабину для посадки и не провели брифинг! Вовремя вспомнилось – еще есть достаточно времени для этого.
Проводим. Хорошо, что это родной Домодедово – здесь все понятно и знакомо. Тем не менее говорю:
– Парни, давайте соберемся. Мы все устали, внимание притуплено. Повнимательнее!
Наконец-то мы летим ниже облачности, болтанка отпустила. Но не дождь – он заливает стекла, и даже на посадочном курсе мы все еще не видим полосу!
– Дима, по моей команде будь готов включить щетки на максимум, окей?
– Хорошо!
Пока летишь в глиссаде по приборам, шум и мельтешение щеток «дворников» только раздражают. Но потом их надо обязательно включить, чтобы хоть что-то разглядеть при посадке сквозь пелену воды на лобовом стекле.
– «Глобус 44», ветер сто пятьдесят градусов, три метра в секунду, посадку ВПП 14 левая разрешаю.
– «Глобус 44», посадка разрешена.
Дождь и не думает стихать, и совершенно не к месту в голову снова приходит мысль об отсутствии зонта… Блин! Гоню мысль прочь: сначала приземлиться надо, чтобы была возможность пожалеть о не взятом зонте.
Впереди расплываются огни ВПП. Прошу Дмитрия включить дворники на максимум. Щелкает переключателями, щетки замелькали, застучали. Видимость сразу улучшилась, хотя оставшаяся на стеклах водная пленка все равно немного искажает обзор.
Ночная посадка в условиях сильного дождя – задача не из простых.
Черная полоса, залитая водой, отражает огни полосы и свет фар самолета, создавая при этом так называемый эффект колодца – глазам трудно зацепиться за землю, чтобы оценивать высоту самолета для правильного выравнивания и приземления. В этом случае здорово выручает чтение высоты до земли, на современных самолетах это делает электронный помощник.
– 50!
Доклад о высоте 50 футов совпадает с пролетом торца. Щетки молотят перед глазами, полоса феерически блестит, отражаясь мириадами огней в потоках воды на остеклении кабины.
– 30!
Тридцать футов. Полоса стремительно приближается, из-за яркого блеска огней так и тянет опустить взгляд, чего делать не надо. Взгляд вдаль!
Плавно выбираю штурвал «на себя», одновременно чуть сбрасываю обороты двигателям, не давая самолету взмывать. Этот маневр совпадает с докладом «20». Очень хорошо!
Продолжаю уменьшать режим, поддерживая тангаж самолета.
– 10!
Еще немного «на себя»… Бумс! Посадка. Покатились.
Отмечаю, что сели четко по осевой, и слышу доклад второго пилота:
– SPEED BRAKE NOT UP! Спойлеры не вышли!
Хм. Мы сели идеально – не мягко, плотно, нагрузили стойки, а спойлеры чего-то запоздали. Спойлеры (они же интерцепторы) – щитки на верхней поверхности крыла, при посадке они поднимаются и прижимают самолет к земле, обеспечивая эффективность торможения, что очень критично на мокрых и скользких полосах. Перед посадкой пилот армирует, то есть подготавливает их выпуск, установкой рычага в положение armed, что проверяется по загоранию зеленого табло и проверяется при чтении контрольной карты. Но иногда (весьма редко) они не выходят автоматически, и, учитывая их важность для безопасной посадки, оба пилота должны контролировать их выпуск.
Дима – молодец, раньше меня заметил!
Пишу долго, в действительности лишь секунда потребовалась, чтобы осознать случившееся и дернуть рычаг спойлеров, затем включить реверс тяги.
Двигатели шумят, самолет затормаживается, но совсем не так, как ожидаешь от него при уровне автоматического торможения, установленного в позицию 3. Неудивительно – фары выхватывают пузыри от капель дождя, ВПП не покрыта, как передают в погоде, – она залита водой! Представляю, какую красивую кучу брызг являет сейчас собой наш светящийся огнями лайнер случайному зрителю… не забывшему дома зонт.
Успешно оттормаживаемся и освобождаем полосу по рулежке В6.
Дома!
И чего же я зонт не взял?
Эх..
На этом пятница не заканчивается. Мы заруливаем на стоянку 53, выключаем двигатели. Я прощаюсь с пассажирами, извиняюсь за все неудобства, еще раз делаю упор на безопасности полетов, а сам шарю глазами вокруг, отказываясь принимать очевидное: рядом с нами нет ни трапа, ни автобусов!
Я прекрасно знаю, к чему это приведет – к длительному ожиданию. И если вдали трап хотя бы замаячил, то по опыту знаю, что автобусов можно ждать очень долго.
Вот это подстава из подстав! Связываюсь с ЦУП, там устало обещают поторопить службы аэропорта. Видимо, тоже намучились в эту несчастливую пятницу.
Остается лишь ждать. Через некоторое время снова выхожу на связь с пассажирами, хотя и не с представляю, что можно еще сказать, кроме того, что, видимо, пятница, тринадцатое еще не закончилась, хоть на часах уже час ночи.
Вот и «фордик» со следующим экипажем приехал, а аэропорт все никак не пришлет автобус за нашими пассажирами. От нас сейчас ничего не зависит, задержка – исключительно вина аэропорта. Но пассажиру, конечно, это фиолетово, он во всем всегда винит авиакомпанию.
– Да уж, неплохой опыт у тебя, Дима, сегодня получился… Все сделали в одном питерском рейсе: закрылки 15, 40, неточный заход, пилотирование, засветки, болтанка, уход на запасной…
– На самом деле понравилось, я бы еще хотел слетать так же.
– Так же? – улыбаюсь. – Ну уж нет! «Так же», пожалуй, не хотел бы уже я. – И серьезно добавляю: – Что-то я устал от всего этого, очень большая была нагрузка. Хорошо, что с нами Саша летел. Очень здорово помогал, спасибо!
…Двадцать минут прошло, прежде чем пассажиры начали покидать воздушное судно.
Сидим в «маршрутке», ждем, пока стоящий неподалеку эмиратский А-380 запустится и уедет – наш водитель резонно не решается проскользнуть позади него, так как тот в любой момент может дунуть своими мощными двигателями, и что потом будет с нашей машиной – неизвестно. Правильно делает, что не решается! Мы тоже за безопасность. Иначе давно бы дома сидели.
Или не сидели?.. А вот это никому не известно. Большинство решений, принимаемых в гражданской авиации, консервативны. Во многих случаях можно было бы рискнуть, и чаще всего итог был бы безопасным… но мы не на войне, излишний, необоснованный риск категорически не нужен. Нам вполне хватает обычного, обоснованного. Мы не хотим засветиться на передовицах газет.
Проводницы делятся переживаниями:
– …они точно сегодня как укушенные все! Пока автобус ждали, с задних рядов истерический смех шел!
– …а одну заклинило, все время произносила как заведенная: «Вы специально это делаете, вы хотите над нами поиздеваться, вам это нравится!»
Елки-палки! Моя вера в великую силу информирования салона и максимальной открытости начинает давать трещину! Все, что мог, делал, неужели ушло в никуда?
– …а один пассажир, когда выходил, подошел и сказал: «Девчонки, не расстраивайтесь, в этом вашей вины нет».
Ну слава богу! Хотя бы один…
А может, это и был товарищ Саши? Уж он-то, будучи пилотом, все понял правильно.
Или тот пассажир имел в виду, что во всем виноваты исключительно пилоты?..
По дороге домой много думал.
День прошел в любом случае успешно, хотя бы с точки зрения обучения. Полученный опыт полезен и Сергею, и Саше, и мне. Но как же я вымотался! Давно такой опустошенной усталости не ощущал. Вымотало до безэмоционального состояния!
А всего-то рейс в Питер. «Спортивный рейс», «коротыш»…
Смех!
Что касается решения уйти на запасной. Еще раз все взвесив, пришел к выводу, что мы поступили правильно. Да, это привело к нервотрепке, но нервотрепке на земле. Нервотрепка на земле куда лучше, чем ерзание на пятой точке в воздухе!
Могли ли мы еще полетать над Домодедовом? Да, могли. И, вполне возможно, сели бы в итоге с тонной (а может, и меньше) керосина, что не противоречит правилам, допускающим такую возможность. Но вот риск загнать себя в цейтнот, в трудную ситуацию, учитывая количество бортов впереди, наше удаление от аэродрома, развитие погоды, был тоже велик. А если вдруг уход на второй круг на той последней тонне? В такую погоду он вполне вероятен: например, борт не успеет полосу освободить перед твоей посадкой.
И вот тогда было бы уже совершенно невесело.
Все правильно мы сделали. Иногда пилоту очень трудно принять решение об уходе на запасной, традиционно трудно – корни надо искать в эпохе девяностых. Как командир, как инструктор, я продемонстрировал хороший пример, и, возможно, этот опыт поможет парням в будущем принимать консервативные безопасные решения.
С другой стороны, посадка в Шереметьеве доставила огромные неудобства пассажирам (не будем вспоминать про экипаж), слетела куча стыковок. Что тут сказать? Хотите быстро – летите самолетом, хотите по расписанию – летите поездом. Это авиация. Подобные ситуации неизбежны.
Наша работа состоит из выбора между риском поменьше и риском побольше. Сам полет – это уже риск! Наша пилотская задача – постоянно риски оценивать и выбирать оптимальные и безопасные способы их минимизации.
Извините, если утомил.
Летать по ночам – что может быть лучше?
Октябрь, 2013 год
И снова в ночь, и снова в дождь. И снова в Ош…
И вновь с Сергеем, мистером Улыбкой, ставшим три месяца назад командиром.
Почти месяц я расстраивался из-за того, что первым же рейсом после осеннего отпуска, прохождения годовой медкомиссии и проверки на тренажере мне запланирован длинный ночной Ош, причем вдвоем, без «усилителя». Однако незаметно для меня служба планирования вдруг дополнила наш командирский экипаж вторым пилотом, что явилось приятным сюрпризом при прохождении предполетного медконтроля. После этой новости настроение резко полезло вверх!