Но это случится чуть позже. А пока что я иду по лужам автомобильной парковки аэропорта Домодедово и прислушиваюсь к своим ощущениям. Несколько лет назад, когда я был наиобычнейшим рядовым командиром, не обремененным «глобальными заботами о локальных проблемах», я уже на второй день отпуска начинал скучать по штурвалу и с нетерпением ждал окончания вынужденного отдыха. И ведь не так много лет прошло с тех пор, как я стал занимать различные офисные летные должности, но теперь после отпуска я ощущаю абсолютно иное: с каким-то тягучим сожалением думаю о предстоящем полете, мысленно желая отодвинуть срок окончания бездействия на попозже[120]… И эти ощущения мне категорически не нравятся! Я привык считать, что нет ничего интереснее, чем работа пилотом, и подобное настроение мне совершенно не по душе! Негатив, полученный в офисе, здорово повлиял на восприятие профессии, значительно покалечив мой юношеский романтизм.
И все же, и все же… И все же я знаю наверняка, что эти пораженческие «как же все надое…»[121] закончатся сразу же, как только я войду в аэровокзал. Сердце застучит иначе, а когда подойду к самолету, откуда-то изнутри нахлынет волна теплых эмоций и начисто смоет из головы мысли, разъедающие сейчас мое сознание. Потому что это действительно лучшее на свете занятие – не спать по ночам, шлепать по этиленгликолевым лужам на перроне, глохнуть от проплывающих в них свиристящих Як-42, затем поднять свой лайнер в облачную ночь, провести ее в разговорах «о клятом эймсе», приземлиться в экзотическом аэропорту, померзнуть там часок, затем со спичками в глазах вернуть лайнер в Москву. Зайти в чертов офис полностью уставшим, но абсолютно счастливым от осознания отлично выполненной работы. Сесть в машину, на автопилоте доехать до дома, поцеловать жену, обнять детей, доползти до кровати и… спать, спать, спать, растворяя скопившийся в крови адреналин!
Разве может быть что-нибудь лучше этого?
Оставляя на улице дождь, вхожу в аэровокзал. Выгребаю весь металл из карманов, кладу его в корзинку, чтобы пройти досмотр на входе – самое идиотское изобретение руководителей, «пекущихся» о безопасности пассажиров после терактов.
Собрать толпу в одном месте – что может быть безопаснее?
После того как прохожу через рамку, мое настроение начинает стремительно улучшаться. Наверное, так чувствует себя рыба, сумевшая доползти с обжигающего песка до живительной прохлады моря. Я попадаю в привычную обстановку и каждой клеточкой начинаю томительно впитывать окружающую энергетику. Лицо непроизвольно расплывается в улыбке, в эту минуту я олицетворяю идеал довольного пилота – хоть сейчас на рекламный постер авиакомпании!
Что ж, это правда, я очень доволен тем, что в эту ночь мне будет не до сна. Я на работе, и руки мои так истосковались по штурвалу!
Не знаю, как бы повели себя неокрепшие юноши, но я, узнав от красотки-медсестры, что «нас будет трое», выплыл из кабинета на волне позитива. Более того, второй пилот, которого в мой экипаж назначили, из тех, кто мне положительно нравится, с кем приятно работать. И это бонусом к тому, что сегодняшний КВС тоже из разряда приятных, в его становлении я даже немного поучаствовал.
Здорово!
В таком экипаже не то что в ночной дождливый почти десятичасовой рейс слетать, можно хоть в Антарктиду в командировку!
В брифинге полна коробочка, и наш второй пилот уже здесь. Здороваемся. Осматриваюсь: известный в узких кругах сибирский пилот «Эйрбасов» Юрец – Юра Яшин – готовится в Абакан, распространяя вокруг себя карамельки «Взлетные». За столом рядом с нами сидят коллеги, готовящиеся лететь в мой любимый Улан-Удэ. Командиром этого экипажа является знакомый мне еще по Академии пилот, мой ровесник. И я заранее знаю, о чем разговор пойдет: «…все тлен, все плохо, все пропало». Сколько я помню своего однокашника, столько лет у него все плохо и все пропало.
«Окружили меня, Д’Артаньяна… аирбасы! Чертов эймс!»
Ныть – это вообще любимое занятие в нашей стране, только у кого-то оно протекает в более тяжелой форме, чем в среднем по больнице.
А у нас все замечательно! Экипаж отличный, погода в Оше обещает быть неплохой, и только одна мысль волнует меня: «Как организовать полет? Кто и как полетит в рабочих креслах?» У нашего полета есть формальное задание: я выполняю роль инструктора, знакомящего Сергея, командира по заданию на полет, с аэропортом Оша. Выполняю так называемую провозку. И все бы ничего, если бы пару месяцев назад я Сергея с Ошем уже не ознакомил с оформлением всех необходимых документов. Зачем эту задачу нам поставили повторно?
Одному эймсу известно!
Мне и хочется и колется попилотировать после отпуска в сторону Оша – это ведь не ставший давно уже банальным аэропорт Домодедово. Ош с изюминкой, к тому же предстоит ночная посадка. Однако не хочется и против задания на тренировку идти. Я же правильный. Я же педант.
В общем, решил я дождаться Сергея и услышать его пожелания на рейс. Ему, лишь несколько месяцев назад примерившему командирскую фуражку, будет полезным выполнить ночной заход в горном аэродроме с кривой глиссадой и неровной полосой.
Сергей пришел и изъявил желание пилотировать в сторону Оша. Такая решительность молодого командира для меня как бальзам на душу, и я с удовольствием уступаю. Но не могу удержаться от ерничания, понятного лишь нам обоим по итогам прошлого полета:
– И что, ты даже с закрылками сорок «на руках» будешь заходить?
– Да!
Улыбается.
Он постоянно улыбается. Серега – один из самых позитивных людей в мире. У него даже жалобы на эймс светятся добром…
Побольше бы таких людей!
Любой заграничный рейс пролегает через дьюти-фри. В старые добрые времена в нем протолкнуться нельзя было от стражей границы и пилотов со стюардессами, желающих набрать спиртного подешевле. Это было своего рода традицией – начать полет с дьюти-фри. К слову, и сегодня она все еще актуальна для многих коллег. Когда их спрашиваешь: «Ну зачем эту тяжесть таскать, если все можно купить в магазине?» – начинают задумываться. Иногда отвечают: «Наверное, по привычке». А иногда честно признаются: «Попросили купить».
Я лентяй и посему практически никогда ничего в дьюти-фри не покупаю. За последние годы, дай бог памяти, может, пару раз заказы выполнял. Претит звенеть стеклотарой в самолете.
– Денис, Денис! Нам не туда, нам налево!
Ребята шутят. Да, действительно, я мечтаю работать на «трех семерках» – лайнере «Боинг-777». Один из красавцев стоит сейчас на соседней с нашим зеленым лайнером стоянке. Но, увы – нет в России такой авиакомпании, в которую мне хотелось бы перейти. Даже если летать на «трех семерках». Поэтому иду налево.
Сергей уходит осматривать самолет, а я поднимаюсь по трапу.
– Привет, брат! – говорю гудящей кабине. И самолет неслышно здоровается в ответ.
С упоением приступаю к подготовке кабины к полету. Я не люблю это делать впопыхах, а сегодня не тороплюсь вдвойне – считай, месяц не летал, а после перерывов следует работать еще более тщательно. Лишняя торопливость приводит к пропускам и ошибкам. Спешить некуда. Времени у нас – вагон.
Сегодня у нас в наличии отложенный дефект: не работает вспомогательная силовая установка. Отсутствие рабочей ВСУ не накладывает никаких ограничений на наш рейс, но потребует выполнения специальной процедуры для запуска двигателей.
На земле, если по какой-то причине генератор ВСУ не используется, электричеством самолет обеспечивается с помощью внешнего источника, подключенного кабелем через специальный разъем. Запуск двигателя при неработающей ВСУ производится от УВЗ – установки воздушного запуска. Она обеспечивает давление воздуха, достаточное для раскрутки воздушного стартера. Так как и УВЗ, и наземный источник электричества располагаются справа от самолета прямо перед правым двигателем, то вначале запускают левый мотор, после чего экипаж переключает электропитание бортовой сети на генератор запущенного двигателя, а наземный персонал отключает установку воздушного запуска и отсоединяет электрокабель.
После этого можно приступать к буксировке, если она требуется. Или если самолет уже стоит на точке запуска, то к старту правого двигателя, который теперь будет производиться за счет воздуха, отбираемого от левого, работающего.
– Сергей, давай договоримся: для запуска правого двигателя ты дашь режим левому примерно 26–27 процентов, максимум 30, – заговорщицки говорю командиру. – То есть не 54, как ты, возможно, хочешь.
При подобном способе запуска на 737–800 есть отличительная особенность от классических 737. Если нарисовать график давления воздуха в зависимости от оборотов двигателя, то он будет иметь характерный провал между тридцатью и примерно пятьюдесятью процентами. А до и после этих значений давление будет вполне достаточным для запуска второго двигателя. Я не технарь (пилотов в подробности не посвящают), но, видимо, связано это с работой перепускных воздушных клапанов, установленных внутри двигателя.
Почему я заострил внимание на этом? Дело в том, что пилот, воспитанный на «классике», по привычке сует режим 50–55 %. Да, на 737–400 это необходимо. И это уже приличный режим, очень шумный процесс, да и вибрирует самолет сильно, пугая пассажиров ревом и дрожью. «Восьмисотка» же позволяет произвести запуск второго двигателя почти незаметно, так как 26–27 % – это практически малый газ. Я сам однажды это «подсмотрел» и стал применять и показывать коллегам.
Сергей согласен попробовать. Получилось ожидаемо красиво – никого не распугав, мы запустили правый двигатель, выполнили необходимые процедуры и пожелали удачи авиатехнику.
До чего ж приятно после отпуска работать!
Пожалуй, необходимо уточнить: именно работать, а не протирать штаны в офисе, слушая бред очередного мастодонта, в эпоху перемен дрожащего за свое уютное кресло и за совещаниями скрывающегося от необходимости принимать решения.