Забираемся на эшелон. Диспетчеры Москвы успели спрямить наш маршрут то тут, то там, то так, то эдак. Гляжу на расчетный остаток топлива – пока что плюс 700 килограммов к максимальной посадочной массе, и это при том, что перед рейсом мы уменьшили экстру (рассчитанную под предельную массу) на 300 килограммов, да и коммерческая загрузка оказалась на полтонны ниже плановой.
Занятно!
Будем посматривать за расходом топлива. Скорее всего, за четыре часа полета расчетный остаток снизится, но садиться все равно придется с массой, очень близкой к максимальной посадочной. А пока что все, что мы можем сделать, – остаться на эшелоне 350 и не забираться выше, ведь дополнительная экономия нам уже ни к чему. В этом районе ощутимо потряхивало в наборе высоты, особенно на эшелонах 290–330, поэтому снижаться тоже не имеет смысла.
За считаные минуты из-за горизонта появилась луна. В летном училище нас научили определять фазу ночного светила – «полнеет» луна или «худеет». Если она напоминает букву «С», значит, «спадает». Если же напоминает дужку от буквы «Р», то «растет». В нашем случае и октябрь заканчивается, и луна начинает превращаться во все более тонкую «С».
Летим. Все спокойно, мирно. Конечно, все наши разговоры сегодня о системе планирования экипажей, об AIMS. Классная штука – через онлайн-интерфейс входишь в систему, видишь свой план на месяц вперед (а некоторые события – на год!), свой экипаж, даже бортовой номер самолета, на котором полетишь. Видишь выходные, а также дни со статусом AVLB, когда ты вроде и не работаешь, но доступен для планирования. В общем, можно планировать свою жизнь, чего нельзя сказать о прошлых годах «человеческого планирования», когда ты знал свой план максимум на два-три дня вперед и при этом он регулярно менялся. Да и в отпуск частенько «задним числом» ходил, как было удобно командиру эскадрильи.
Классная-то классная, но AIMS вот уже на протяжении двух лет является предметом для красноречивых словоизвержений. Ни одна революция в мире не прошла гладко и мирно, а теперь, когда за неудобства в планировании стал отвечать не грозный командир эскадрильи, Царь-Бог-Военачальник, а незримый AIMS, пилотов как прорвало – все накопившееся за годы «гнета» полезло наружу. А так как я достаточно неплохо разбираюсь и в том, как было раньше (работал замкомэска), и в том, как есть (принимал активное участие во внедрении AIMS, за что и пострадал от его антагонистов – моих начальников), то почти в каждом полете приходится проводить ликбезы.
Планирование не бывает идеальным для всех и каждого, поэтому поводов для дискуссий масса. К тому же AIMS грозится оставить не у дел определенную прослойку летных бездель… простите, начальников, поэтому оные тоже всегда готовы подсобить[122], ерзая от того, что придется летать чаще, а то и вообще – неслыханно! – перейти в разряд рядовых.
На кого излить свой гнев и недовольство пилоту? Само собой, наиболее удобным объектом является бездушный AIMS… Ну не будешь же предъявлять претензии своему непосредственному начальнику? Определенно, нет! Пилоты вроде в безумстве не замечены. ВЛЭК каждый год проходят.
Не зная всех нюансов планирования, не понимая, что и откуда берется, кто и как устанавливает правила игры, очень соблазнительно сузить проблему до «девочек с первого этажа»[123]. Мол, это они специально делают – чтобы пилотов замучить! Вот прям ночами не спят, думы думают: «Как бы еще летунов задолбать?»
Исключительно из вредного любопытства мне иногда хочется, чтобы AIMS на пару месяцев отменили, дабы посмотреть реакцию нашей братии на возврат к старой системе планирования: на дежурство на телефоне в летном отряде, на необходимость каждому пилоту три раза в неделю этому дежурному звонить, план узнавать на ближайшее будущее, оставляя отдаленное скрытым за туманом сознания командира эскадрильи. На постоянные изменения даже в трехдневном плане, на непонятки с «гарантированными» выходными. Комэска захотел – дал, расхотел – забрал обратно. Обижаться на командира эскадрильи можно. Но неслышно, про себя и обязательно с преданным лицом!
Да. Вот бы вернуть все вспять и посмотреть на тех, кто громче всех сегодня изображает профсоюз. Правда, это те же люди, кто громче всех (но тихо, чтобы комэска не слышал!) ругался в кабинах самолетов на ручное планирование: на неравномерный налет, на однообразные рейсы, на то, что нельзя договориться о выходных…
Ну почему же мы, россияне, во всем ищем негатив? А то хорошее, что вокруг появляется, оставляем без должного внимания. Мы с упоением обсуждаем нововведения, призванные упростить нашу жизнь, сквозь призму неприятностей, которые они обязательно (ну а как иначе?) сулят. Мы будем ощущать ужасный дискомфорт, если не отыщем эти обязательные неприятности! Если неприятности все-таки не находятся – надо их придумать, чтобы вернуться в зону комфорта.
Я не прав? Разубедите меня, пожалуйста.
К моменту захода на посадку вес самолета уменьшился до нормального посадочного, и Сергей справился просто отлично. Молодец! И погода тому способствовала: ясное небо, спокойный воздух. Тишь да благодать, всегда б такие условия!
И, как обычно, в Оше темно… Очень темно! Представили, как темно? Так вот, в Оше еще темнее! В моей карте полетов Ош – самое темное место! На небе отчетливо видна россыпь звезд, некоторые из которых, устав держаться, срываются, исчезая в ночи…
Правда, Млечный Путь я не рассмотрел. Видимо, в этих краях воздух недостаточно прозрачен, чтобы наблюдать туманности невооруженным глазом. Другое дело – Горный Алтай, где когда-то пацаном я увидел ночной небосклон во всей красе… Хотя, может, сегодня мне просто не повезло, и в другой раз небо Киргизии покажет всю свою красоту.
Очень люблю свою работу!
…В одном из моих полетов сюда, уже когда мы зарулили на стоянку и высадили пассажиров, в аэропорту вдруг полностью отключился свет, в том числе на перроне и ВПП. И вот тогда минут на десять все вокруг накрыла абсолютная тьма, подобной которой я в своей жизни не видел ни до, ни после. Подумалось: «Как хорошо, что мы в это время не заходили на посадку».
А в другой раз мы прилетели в Ош после мощного снегопада. И приземлялись… в снежное поле! По крайней мере, так выглядела покрытая девственным слоем чистого белого снега полоса. Приземлились, организовав реверсом локальный снежный шторм, а затем с шутками-прибаутками пытались найти дорогу на стоянку. Техник почистил фанерной лопатой десять метров осевой линии на стоянке – вот так и зарулили. Как на Ан-2 – приземлился на поляну, и рулишь так, как тебе нравится!
В нашей работе есть место юмору.
На обратном пути мы распределили обязанности следующим образом: первым буду отдыхать я, затем на этом посту меня сменит Сергей. Вытянув ноги в бизнес-классе, невзирая на шумных пассажиров, я успешно подремал часа два, что позволило немного «подзарядиться». Вот все бы ночные рейсы с усилением летать – глядишь, здоровее были бы пилоты… На радость врачам-экспертам ВЛЭК.
Осенний рассвет с трудом отвоевывает пространство у ночи. Терминатор – место разделения света от Солнца и тени от Земли – очень хорошо и долго виден в небе.
Тьма отступает неохотно, но все равно свет побеждает, окрашивая облака в радостные цвета, которыми так хочется любоваться! И которые так и хочется фотографировать – увы, получая результат не такой впечатляющий, каким на самом деле было зрелище.
Заход в Москве доставил удовольствие. Отключив автопилот перед доворотом на посадочную прямую, я подивился величине угла сноса из-за строго бокового ветра, задувавшего в правый борт со скоростью двадцать метров в секунду. А вот у земли ветер обещали куда слабее, поэтому в голове поставил галочку: учесть возможное смещение самолета вправо от оси перед полосой в случае резкого ослабления ветра.
Скорость в глиссаде нервно прыгает, но остается в рамках приличия. Я удерживаю самолет на кончиках пальцев, оттримировав его до послушного состояния – можно бросить штурвал, и лайнер не нырнет в сторону. Земля надвигается, и я все явственнее ощущаю, что сегодня посадка просто не может быть некрасивой!
Боковой ветер все еще силен, хоть и ослабел в два раза. Как я и ожидал, это привело к необходимости корректировки курса, поэтому плавно подворачиваю влево, компенсируя новый угол сноса.
Под нами проносится торец. Из-за бокового ветра самолет все еще летит немного «раком» (точнее, «крабом»[124]). Полоса хоть и мокрая, но не настолько скользкая, чтобы выполнять посадку без устранения угла упреждения – если так приземлиться, то при таком хорошем сцеплении, как сегодня, мы сразу покатимся к краю ВПП, а нам туда не надо. Да и боковой удар колесам ни к чему. Поэтому за несколько мгновений до касания плавно давлю на левую педаль, выравнивая нос лайнера по осевой линии полосы, и не позволяю самолету уйти с нее аккуратным отклонением штурвала против ветра. Создаю совсем небольшой крен вправо, достаточный для того, чтобы самолет летел с посадочным курсом, но с незначительным скольжением на правое крыло.
Скольжение дает самолету дополнительное сопротивление, однако мы летим на повышенной скорости (было предупреждение о сдвиге ветра на прямой), поэтому оно играет на руку – на повышенной скорости самолет имеет тенденцию к перелету, но сейчас он весьма своевременно проседает. Моя задача сводится к тому, чтобы красиво тюкнуть колесами правой стойки о полосу, потом нежно опустить левую, а затем и носовую…
Интерцепторы, реверс. М-м-м! Как же красиво получилось! Не могу удержаться в конце пробега:
– Что ж, для первого раза, наверное, неплохо…
– Да совсем неплохо! Более того – здорово! Бис!
– Бис? Ты предлагаешь повторить? Я не против!
Парни смеются, я довольно улыбаюсь. Посадка в такую ветреную погоду вбрасывает в кровь адреналин, на некоторое время прогоняя желание спать и создавая ощущение, что сил вполне достаточно, чтобы еще раз куда-нибудь слетать. А на самом деле сил-то уже мало, адреналин как вплеснулся в кровь, так же быстро и растворится. Надо безопасно дорулить до стоянки, распрощаться с пассажирами, аккуратно обойти все лужи на парковке и затем на остатках сознания добраться домой.