Чтобы плюхнуться в кровать и спать, спать, спать…
Спа-а-ать! Улыбаясь во сне от полученного за полет счастья.
Идем с Сергеем в сторону офиса, который теперь вроде бы не так уж и хмуро выглядит. На парковке жмем руки, прощаемся:
– Спасибо за отличный полет, Денис!
– И тебе спасибо, Сережа. Счастливо!
Великолепное начало очередного рабочего периода. Дай бог, чтобы все рейсы прошли так же спокойно, как этот ночной полет в Ош. Определенно, летать – это здорово, и пора перестать киснуть в отпусках.
Но сейчас – спа-а-ать.
Хмурый Тиват
Ноябрь, 2013 год
– Парни, я понял! Это все из-за Ксении! Мы вместе были в предыдущем рейсе и из Улан-Удэ ушли на запасной в Читу, а сейчас нам светит Белград!
Заезженная пилотская шутка, бородатая, как вся авиация: если что-то идет не так, значит, кто-то согрешил.
– Итак, девушки, признавайтесь, кто вчера грешил?
– Ой, ну точно не я! Я ночевала дома, с мужем!
– А с чьим мужем?
И атмосфера уже не так напряжена.
А ведь впереди нас ждет посадка в совершенно нетривиальных условиях. Да и, признаться, с самого сначала этот полет начинался совершенно не так скучно, как обычно.
Погода в Тивате мне не понравилась сразу и категорически! Еще утром перед выездом в аэропорт я заглянул на один из погодных сайтов и еле слышно матюкнулся. Было с чего: в Тивате стояла низкая облачность грозового и мощно-кучевого характера, лил дождь. Сильный порывистый ветер дул с юго-запада, с таким заход возможен лишь со стороны залива – на ВПП 14, с применением кругового маневрирования. Причем маневрировать во время этого захода приходится в весьма ограниченном пространстве.
Может быть, прогноз погоды порадует?
Нет, синоптики ожидают все то же самое: ветер, порывы, тучи, дождь. И грозы.
Как вишенка на торте – сегодня предстоит пилотировать не мне. Задача – ознакомить очередного командира с Тиватом, относящимся в нашей сетке маршрутов к категории В, то есть к аэродромам с особенностями. По возрасту Святослав – мой ровесник, но по опыту, как командир, совсем молодой, и с ним в его командирском качестве я еще не летал. Да и раньше мы пересекались со Славой в «Боинге» от силы пару раз, не считая того времени, когда вместе летали на Ту-154, где он был штурманом.
В Москве стоит не менее мерзкая погода. Две тысячи тринадцатый год прошел под знаком аномалий, и ноябрь продолжает эстафету перманентного апокалипсиса – день ото дня все теплее и теплее. Может, это и хорошо, да только потепление уже которую неделю сопровождается нудным дождем, выпадающим из нагнетающих тоску серых туч.
За два часа пятнадцать минут до вылета прибываю в аэропорт. Передо мной какой-то мужчина нахамил женщине-полицейскому, что стоит на досмотре у дверей аэровокзала, и она выговаривается теперь случайным зрителям: «Ну и пусть хамит, дел-то! Я уже тринадцать лет как ни на что не реагирую, наслушалась всякого!»
Прохожу медконтроль, спускаюсь в брифинг. В это время суток здесь многолюдно: кто-то готовится стартовать, а кто-то уже вернулся из ночного рейса. Пока перездороваешься со всеми, забудешь, куда сам собирался лететь!
Вот и мой экипаж в сборе: командир Слава, второй пилот Алексей и я, инструктор. Анализируем полетную документацию. Погода все та же, ничего не поменялось.
Второй пилот интересуется:
– Как полетим сегодня, Денис? Я справа?
Помедлив, отвечаю:
– Нет… Боюсь, что справа придется лететь мне. Там не самые лучшие погодные условия, и заход не из простых. А насчет того, как обратно полетим, – на месте разберемся. Никто не против?
Парни согласны. Продолжают обсуждать погоду и заправку. Спокойные такие! Мысленно шучу: «Вам-то хорошо, вы с инструктором летите!»
Тиват – занятный во всех смыслах аэропорт, расположенный в красивейшей долине между горушек. Полоса упирается одним торцом в воды морского залива, а на другой попасть можно после доворота в створ, который выполняется на высоте около 150 метров. Но с этой стороны хотя бы система неточного захода на посадку установлена, а при заходе с залива на ВПП 14 приходится выполнять нетривиальный заход с применением визуального маневрирования.
Впервые я побывал в Тивате в 2006 году, а с 2007-го регулярно летаю капитаном или инструктором. И за все прошедшие годы только один раз довелось выполнить заход на 14-ю полосу, причем (по закону бутерброда) в свой первый же самостоятельный полет в Тиват после двух провозок, в которых я выполнял более простые заходы на ВПП 32.
Заход Circle-to-land with prescribed tracks – «секлинг» (как его обзывают пилоты) или «визуальное маневрирование по предписанному маршруту» (более официальный перевод). Сегодня, после стольких лет полетов, когда я успел набрать некоторый опыт, он не представляется мне таким уж сложным, тем более если выполнять его осмысленно. Но в 2007 году заход вышел очень сумбурным, хоть и в итоге успешным. В том смысле, что мы оказались-таки на полосе и самолет был цел, а летчик жив…
А если все так – значит, полет удался!
У этого захода есть подводные камни. Если лететь до точки D4.0, обозначенной на схеме выше (то есть до удаления четыре мили от дальномера DME, установленного неподалеку от противоположного торца) на минимальной высоте снижения (а в те годы по минимуму, принятому в авиакомпании, она была порядка 2000 футов, то есть 600 метров), то потом, чтобы попасть на полосу, придется натуральным образом падать камнем – расстояние от этой точки до торца всего-то ничего, и потерять 600 метров проблематично!
Но именно так наши доблестные навигаторы и учили пилотов на предварительных подготовках: выдерживать 600 метров до четвертой мили. Штурманам-то что? Спутав в своих головах визуальный заход в понятии НПП ГА 85 и визуальное маневрирование по кругу (что не одно и то же!), они считали, что нельзя снижаться, пока не начнешь доворот на посадочный курс. Поэтому – только камнем!
При этом командир, сидящий слева, в развороте полосу видит не сразу. По идее должен второй пилот пилотировать, ему-то полосу видно, да кто ж ему доверит?
Тот заход «камнем» и побудил меня задуматься над стратегией «секлингов», которые для большинства пилотов в те годы были китайской грамотой, и разобрать ее по полочкам.
Разобрался. Доказал (не сразу) штурманам, что можно снижаться раньше этой точки. И даже нужно! В итоге утвердили новую методику выполнения захода.
Вот так и учимся – от события к событию. Зато впоследствии я не стеснялся доверять эти растерявшие былую сложность заходы своим вторым пилотам.
В общем, мысль о том, что нам сегодня придется визуально маневрировать, меня не напрягает, тем более после полетов во французский Шамбери – аэродром куда более занятный, чем Тиват, требующий специальной трехступенчатой подготовки для получения допуска к полетам. Я знаю, как этот заход выполнять, как обеспечить конфигурацию и где начинать снижение.
Нюансы сегодня в другом – в погоде!
Сильный порывистый ветер, полет под кучевыми облаками – это условия для болтанки и сдвига ветра, что весьма неприятно даже на равнинном аэродроме. А в Тивате вокруг аэродрома расположились рельефные горы, самой своей красотой вызывающие дополнительное возбуждение воздушных потоков.
Низкие, на пределе минимальной высоты снижения тучи могут воспрепятствовать установлению визуального контакта с ВПП.
А дождь, кроме того что ухудшит видимость, еще и негативно повлияет на торможение после посадки. При таком порывистом ветре мы должны значительно увеличить нашу скорость полета по глиссаде. А наличие сдвига ветра предполагает использование закрылков 30, что тоже увеличит скорость по сравнению с 40, которые я рекомендую использовать в Тивате в обычных полетах.
Не сказать, что ВПП там короткая: ее двух с половиной километров в сухую погоду вполне достаточно для того, чтобы затормозить 737–800 даже с максимальным посадочным весом. Но в мокрую, да с такими вводными… М-да, сегодня хотелось бы иметь полосу подлиннее!
На ближайшем запасном аэродроме, Подгорице, погода такая же. В общем, нюансов хватает.
Что мы можем предпринять?
Первым делом решаем уменьшить скорость на посадке. Каким путем? За счет снижения «экстры». Это позволит выиграть пару-тройку узлов – немного, но они могут сыграть значимую роль.
И… собственно, это все, чем мы можем себе помочь до вылета.
В самолете нас ждут новости. Ксения, старший бортпроводник, сделав свои серые глаза еще более огромными, чем обычно, шепотом докладывает:
– У нас на борту инспекция из Ространснадзора!
Здрасьте, дополнительный напряг и отвлечение перед полетом. Хорошо, что нас трое, – возьму инспекцию на себя, а парни пусть занимаются подготовкой самолета.
В последнее время пришествие инспекторов на борт стало обыденным явлением. Власти бдят! И правильно делают – контроль за работой авиакомпаний должен быть постоянным, а то мы вконец распояшемся!
Как в любой шутке, здесь есть доля правды, замечу. Так что это действительно хорошо, когда есть надзор над деятельностью авиакомпаний. Доверяй, но проверяй.
Обычно инспекторы проверяют состояние самолета, наличие необходимых сертификатов и документов, лицензии у пилотов и бортпроводников. Правда, в самолет они должны заходить после экипажа… То есть непорядок уже выявлен, и не ими.
К тому же я не вижу у них удостоверений, которые, по правилам пребывания людей на перроне, должны находиться на видном месте на верхней одежде. Лишь недавно в авиакомпании сделали втык нерадивому экипажу, не проверившему «айдишку» у инспекторов в Германии, и те прилежно накатали замечание.
Что ж…
– Добрый день, господа! Извините, пожалуйста, но не могли бы вы показать свои удостоверения?
– Чего-чего? – На меня уставились две пары пустых глаз.
– Пропуск, айди-карту. Вы ведь знаете, мы не должны вообще пускать на борт людей без пропуска.
Во взгляде мелькнуло любопытство: