– А вы кто такой?
– Я? Проверяющий. Пилот-инструктор. На данный момент – старший на самолете. Я не вижу у вас пропуска, который по правилам должен находиться на видном месте.
Один из пришельцев, порывшись в своей сумке, предлагает мне посмотреть какое-то постановление на проверку и обычный паспорт. Тут уже настает время удивляться мне – быть может, я что-то и пропустил, но в первый раз в моей практике инспекция приходит на самолет без удостоверений личности, требуемых для выхода на перрон!
Оставляю инспекцию бдить, сам подхожу к ребятам из службы авиационной безопасности и интересуюсь, что у нас на борту делают люди без пропуска и как они сюда попали. Охрана пожимает плечами, говорит, что те предъявили ту же самую бумагу и паспорта, после чего прошли на борт.
М-да?
Делаю заметку в уме, что после рейса надо будет разобраться в легитимности всего этого. Может быть, и я не прав… Возвращаюсь к инспекторам.
– Понимаете, мы обязаны увидеть ваши пропуска. К примеру, в Мюнхене это один из пунктов проверки, насколько экипажи бдительны к тем, кого пропускают на борт.
Пришельцы мнутся, натягивают еще более суровые маски на лица.
– Как ваша фамилия, имя, отчество?
– Окань Денис Сергеевич. Вам это зачем, стесняюсь спросить?
– Ну как зачем? Мы вас проверяем, находим недостатки, вы нас проверяете. Сообщим, что при проверке у нас потребовал пропуск Окань Денис Сергеевич.
Пожимаю плечами: пусть сообщают. После рейса пойду в нашу службу безопасности – может, что новое для себя узнаю, что Ространснадзору можно перемещаться по перрону по паспорту, без пропуска[125].
Посадка окончена. Приходит Ксения, забирает перевозочные документы на исправление – где-то потерялись сразу девять человек. В другой день было бы грустно, но сегодня это нам на руку: посадочная масса будет меньше. Продолжаем подготовку к полету, выполняем стандартные процедуры…
– Товарищ командир, там пассажиры в хвосте…
– Что случилось, Ксюша?
– У них двадцать восьмой ряд, и над ними нет места на багажных полках – все занято вещами других пассажиров. Им предложили разместить багаж над двадцатым рядом, а они отказываются! Хамят, ругаются, говорят, что они не будут этого делать, так как далеко, а в багаже ценные вещи. Говорят, что не будут, даже если сам командир к ним выйдет. Мол, это вы виноваты, не смогли организовать им место, жалобу пишут…
– Пускай пишут! Скажите им, что подобное поведение нарушает правила и, если они не угомонятся, нам придется отказать им в перевозке.
Типичная ситуация и, увы, частая – пассажиры берут много вещей в салон, а сейчас осень, поэтому еще и верхнюю одежду на полках размещают. И случается, что над своим рядом полки уже заняты. Проводники находят где-нибудь в салоне свободное место и сами помогают разместить ручную кладь, но иногда, как сегодня, встречаются невменяемые люди, которые упиваются конфликтом, не осознавая, чем это может для них самих обернуться. Купив билет, пассажир считает, что он стал главным на самолете. В чем-то он прав – мы пассажиров очень любим, конечно, и стараемся им угодить, но хамское поведение на борту недопустимо! Отказать в перевозке пассажирам, не выполняющим указания экипажа, да еще и оскорбляющим его, – законное право командира воздушного судна.
Тратим еще пятнадцать минут на разрешение ситуации. Славе приходится делать в салон объявление, непрозрачно намекнув: если неподчинение требованиям проводников продолжится, то с такими пассажирами придется расстаться.
Приходит Ксения:
– Они там в выражениях не стесняются, требуют к себе командира!
– Окей, Ксюш! Пожалуйста, передайте им, что у них есть пять минут. Если в течение этого времени они не успокоятся, значит, снимаем их с рейса.
Видимо, предупреждение подействовало, так как через пять минут Ксюша вернулась и сообщила, что ручную кладь разместили над двадцатым рядом.
И для чего нужен был этот цирк? Поглумиться, почувствовать себя властным? Какая ж это власть, если тебя с самолета снимают?
Чудаки!
…Улетаем из дождливой Москвы курсом на не менее дождливую Европу.
– Поздравляю, парни! В Тивате ветер уже 16 узлов, порывы до 31![126] Незначительная мощно-кучевая облачность на высоте 1600 футов, значительная на 2600. В Подгорице такая же срань, да еще и слабая гроза с дождем.
Это уже весьма серьезная заявка на нескучность. Если при заходе в равнинной местности на длинную ВПП, оборудованную ИЛС, такая погода всего лишь добавляет напряг в виде болтанки, то в «котлах», подобных Тивату и Подгорице – с высоченными минимумами захода Сircle-to-land, это куда более сложно. Давно выведенная на основе опыта более смелых коллег истина гласит: в грозу в Тивате делать нечего! Проверять этот постулат на собственном опыте что-то совсем не хочется.
Принимаем погоду второго запасного, Белграда. Здесь погода лучше: ясно, а ветер хоть и плотный, но без порывов. Гроз нет. Пока есть время, подготавливаю странички со схемами захода на посадку Подгорицы и Белграда, оценивая шансы как у блондинки из известного анекдота – пятьдесят на пятьдесят. Или сядем в Тивате, или уйдем на запасной.
В Подгорице я бывал, а в Белграде нет. Изучаю схемы: аэропорт как аэропорт, с длинной полосой. Если придется туда уходить, с летной точки зрения проблем не будет.
Следующая получасовая сводка из Тивата «порадовала» грозой с дождем и ухудшением видимости. Аналогичная картина в Подгорице. Наглядная картина прохождения холодного фронта через эти два аэропорта.
Пользуясь моментом, покидаю кабину для посещения туалета. Если нам предстоит «заварушка», то потом не будет времени отвлекаться на потребности организма. Заодно и проводникам сообщаю, что есть вероятность полетать немного дольше, чем хотелось бы.
Возвращаюсь в кабину:
– Парни, я понял. Это все из-за Ксении! Мы были вместе в предыдущем рейсе и из Улан-Удэ ушли на запасной в Читу, а сейчас нам светит Белград!
Но!
Теплится надежда, что все-таки, пока долетим, погода хотя бы немного успокоится. А пока что мы полны решимости следовать на Белград, если улучшения не произойдет. Уходить прямо сейчас смысла нет – до Тивата еще час лета, за это время ситуация может повернуться к лучшему. Да и где-то внутри скребется у меня недоверие к тому, что над аэродромом бушует гроза. Не тот сейчас сезон даже для южных широт. Да, кучево-дождевая облачность и ливневые осадки в наличии, но вряд ли можно ждать шквалов, смерчей и всего прочего, что сопутствует настоящей летней грозе.
В любом случае пялиться в радар мы сегодня будем.
В Тивате возможны два варианта захода на ВПП 14, и оба – Circle-to-land. Один начинается от приводной радиостанции с позывным TAZ, после пролета которой ты уходишь влево, по побережью моря облетаешь горы, долетаешь до точки D4.0 и затем входишь в залив в развороте на полосу. Второй вариант – после пролета TAZ влететь в долину и на удалении три мили отвернуть влево и начать маневрирование, которое приведет в ту же самую точку D4.0.
Заходы отличаются минимальной высотой снижения, которая рассчитывается исходя из препятствий в зоне коридора, установленного для этих маршрутов. Если в первом случае она равна 1660 футам, то во втором – 2040, так как маневр по второму варианту начинается между гор, рельеф которых повышает минимум погоды. Снижаться ниже минимальной высоты, пока не установишь визуальный контакт с полосой, нельзя, и вдобавок нельзя снижаться, пока не пересечешь профиль нормального предпосадочного снижения.
Учитывая текущую высоту нижнего края облачности (незначительная на 1600, значительная на 2600), вариант номер два не кажется хорошим. Опять же, первый маршрут проходит над морем, там есть пространство для маневра, если вдруг что… А второй – строго между гор, в самом котле…
Правда, и у первого варианта есть нюанс: пролетев TAZ, пилот, возможно, захочет сразу снизиться до 1660 футов… А там гора высотой до 1400 футов! Учитывая плохую видимость, порывы ветра и непременную болтанку, торопиться со снижением небезопасно. Лучше минутку подождать, а затем начать снижение с небольшой вертикальной скоростью. Потерять-то всего 600 футов надо, и совершенно необязательно приступать к снижению сразу же после привода.
Этими соображениями я делюсь с экипажем. Слава интересуется:
– А если диспетчер нам выдаст от трех миль «секлинг»?
– Значит, попросим схему от привода.
– Он разрешит?
Пожимаю плечами:
– А куда он денется?
Приступаем к снижению. Зондирую радаром окрестности на много миль впереди самолета – да, есть засветки дождевого характера. Красных силуэтов не видно, значит, грозовых очагов нет. Поправка: пока нет! Это не значит, что их не будет. Мы сейчас летим на высоте выше десяти километров, а в это время года в этом регионе грозы могут встречаться на меньшей высоте, хотя, конечно, не такие мощные, как летом. Поэтому периодически опускаю антенну пониже, чтобы убедиться в отсутствии подвохов.
Без обхода погоды не обошлось – на снижении, на высоте 13 000 футов по кабине начали бить капли, иногда сливаясь в такой шум, как будто внезапно открылась форточка. Это ливневые осадки, в них тоже без особой нужды летать не стоит. Включаю ВСУ, как рекомендуется для полета в таких условиях, по радару выруливаем по зонам с меньшей интенсивностью осадков. Временами заметно трясет. С надеждой посматриваем вниз: не появится ли земля в разрывах – как хороший знак того, что свистопляска скоро закончится.
Но земли нет. Зато мы снова влетаем в ливень. Немного меняем курс и продираемся дальше.
Наконец, основательно помыв самолет, снижаемся до 5000 футов. Теперь мы летим над морем, и уже не так страшно. Да и земля видна в просветах.
Подбадриваю и экипаж, и себя:
– Парни, поздравляю! Мы эту срань пролетели! Гроз нет, и есть надежда, что и над Тиватом будет по крайней мере не хуже.