Последовательно выпустили закрылки 1 и 5, разворачиваемся и следуем курсом на привод TAZ. Сейчас должно начаться самое интересное – то, ради чего мы сюда и прилетели. Кто победит в итоге: стихия или зеленый самолетик с напряженным экипажем и притихшим салоном?
У нас припрятан козырь: если не получится зайти, то даже несмотря на то что мы при вылете урезали топливо, его все еще хватает для того, чтобы час (!) покружиться и лишь потом уйти в Белград. Этот туз согревает рукав – всегда приятно иметь путь для отступления!
А пока что мы плавно переходим в нападение. Пощупаем, чего стоит соперник.
Я еще не видел Тиват настолько мрачным! Мы вывалились из облачности в относительно чистое небо, однако в стороне аэропорта дождевая хмарь стоит явно ниже высоты нашего полета. Тиват окопался в котле, прикрывшись свинцовыми тучами и дождем.
Приветствуем Тиват-Вышку. Диспетчер сообщает погоду: видимость пять километров, незначительная облачность на 1600, разбросанная на 2000, ветер 160 градусов, 11 узлов с порывами до 23. Это практически минимальные условия для возможности начала захода.
И отступать нельзя, и нападать не хочется!
Диспетчер разрешает заход по схеме LOC/DME с последующим круговым маневрированием на ВПП 14. И это как раз тот самый вариант номер два, который нас не устраивает, нет никакого желания лететь в долину – там наверняка будет мерзкая болтанка. А пытаться установить визуальный контакт в просветах облаков, обещанная высота которых уже ниже минимальной высоты снижения, совершенно не хочется.
Подтвердится ли моя уверенность в том, что «куда он, диспетчер, денется»? Запрашиваю первый вариант, уточняя, что он нам предпочтительнее. Диспетчер добродушно разрешает, добавляя: «Если вам так будет удобнее».
Вывод: не надо стесняться, если что-то из условий захода не по душе. Не вы работаете для диспетчера, а он для вас! Если что-то кажется более комфортным, то есть безопасным, – не держите в тайне! Лишний героизм ни к чему.
До пролета TAZ выпускаем шасси и закрылки на 15. Мы полностью готовы к выполнению не самого привычного захода!
Проходим привод, отворачиваем влево на курс 304. Диспетчер интересуется: видим ли мы землю и аэропорт? Шутник! Конечно же, мы его не видим – гора мешает! И облачность, то и дело скрывающая от нас эту гору.
Диспетчер умиротворенным голосом просит доложить о видимости полосы до удаления 3,9 морской мили, от которой, собственно, и начинается визуальное маневрирование. Если в этой точке мы не увидим аэропорт, то решение простое: заход прекращаем, отворачиваем влево в море, следуем в зону ожидания.
Все еще летим в облаках. По сторонам ничего не видно, но внизу иной раз мелькают деревья. Интересно, как бы мы заходили по варианту два с такой низкой облачностью?
Минуту пролетели с курсом 304. Можно плавно приступать к снижению до минимальной высоты к удалению 3,9.
– Ух! – не сдерживаю восклицание после того, как самолет проваливается в очередную яму.
Как же болтает! Идем по самому срезу облачности. Интересно, о чем сейчас думают те бояре на 28-м ряду, что требовали подать к себе командира по поводу места для ручной клади?
Снизились до 1700 футов. Вот только теперь мы точно ниже основной облачности: вижу, как некоторые «языки» свисают из хмурых туч, цепляя гору, которую мы только что пролетели.
Заливает дождь, мешая разглядеть что-либо. Похоже, не обманул диспетчер насчет видимости – мы даже гор не видим, обрамляющих залив, в который нам предстоит влететь через пять миль.
ПОЛОСА! Справа вижу полосу!
«Земля-я-я! Земля-я-я!» – так кричали измученные долгим плаванием и штормами моряки утлых парусных судов…
Сообщаю приятную новость Славе и диспетчеру. Последний подтверждает, что и он нас тоже видит. Осталось всего-то попасть на полосу и остановиться в ее пределах. Закрылки выпущены на 30, Слава отключает автопилот, гасит скорость до 155 узлов, расчетной скорости полета на предпосадочной прямой. Нас подгоняет сильный ветер, поэтому с разворотом в сторону полосы нельзя будет затягивать.
Дождь мешает разглядеть горы на побережье залива, но я о них помню и знаю, что по факту они сейчас значительно выше высоты нашего полета.
…В 2007 году, в самый первый мой «секлинг», Дима, мой второй пилот, так «залюбовался» горами, что забыл подсказывать мне, как мы летим относительно полосы, которую с левого кресла совершенно не видно на протяжении доброй половины маневра. Не имея еще достаточного опыта или, правильнее сказать, «чуйки», я медлил со снижением, а когда увидел полосу… Мне пришлось пикировать камнем, на малом газе, и «мастерски» выхватывать самолет у самой полосы, чтобы не стукнуть планету, на радость начальникам. Такую посадку сегодня я бы смело отнес к «героическим», то есть к таким, которые я, поумнев, учу не делать. Надо было выполнять уход на второй круг, конечно же.
Опыт, опыт…
Сейчас я сижу на месте Димы и активно подсказываю командиру. Честно предложил ему передать мне управление, если он вдруг чувствует себя неуверенно, но Слава не согласился. Похвально, хотя видит бог – я-то чувствую себя очень неуютно! В такую погоду и в таких сложных условиях мне проще взять управление на себя. Но сегодня задача «провезти» КВС, и условия для провозки в Тиват – идеальные!
Очень хочется, чтобы такие «идеальные условия» случались пореже.
Глаза бегают по кабине: контроль крена, скорости, контроль картинки на навигационном дисплее, затем выбегают наружу… и снова возвращаются в кабину. Ага, мы уходим выше – Слава держит небольшую вертикальную…
– Давай, давай, снижайся, Слава!
Теперь мы немного проворачиваемся, с такой тенденцией слишком рано из разворота выйдем…
– Уменьши крен… вот так, нормально!
Стекла заливает дождем, размывая вид на залив и горы, но по мере приближения светлое пятно полосы на фоне местности становится видно получше.
Скорость под воздействием порывов ветра живет своей жизнью: –5… +7… –3… +7. На это уже не обращаешь внимания, больше доверяя тактильным ощущениям от пятой точки. В створ полосы мы вышли, и главное теперь – не сесть в берег (торец в него упирается) и не перелететь посадочную зону. Хоть мы и выбрали максимальный уровень торможения, но перелет на покрытой водой полосе нам совершенно не нужен.
Слава – молодец! Вспомнил о том, что надо прочитать чек-лист. У меня же это совершенно вылетело из головы. На одном дыхании читаю, получая ответы от Славы.
Скорость внезапно выросла – попали в порыв, самолет стремится уйти выше, а у земли нам это совершенно не нужно! Но Слава не лыком шит, честно отрабатывает свою провозку. И мы все ближе и ближе к ВПП.
Сто футов… Торец… Пятьдесят футов!
Про себя отмечаю, что торец мы все-таки прошли чуть-чуть выше. А тут и скорость вдруг провалилась, и Слава пытается сунуть рычаги тяги вперед – зачем?! Пресекаю эту попытку – ведь мы на этот самый случай и летим на увеличенной скорости, с поправкой на ветер и его порывы. Пытаться выдерживать до самого касания повышенную скорость совершенно не нужно – это приведет к усложнению посадки, перелету и увеличению посадочной дистанции. Полоса натуральным образом залита водой (какая там «мокрая», как уверял диспетчер!), перелет с посадкой на повышенной скорости нам совсем ни к чему!
Касание!
Интерцепторы вышли, Слава тянет реверс. Хорошо сели, плотненько, безо всяких глупостей в виде раскрутки колес. Совершенно не к месту на залитой водой полосе исполнять бабаевские посадки!
Самолет, взметая водяные вихри, честно отрабатывает заданный уровень торможения. Сто узлов, восемьдесят, шестьдесят… Наконец, пробежав две трети ВПП, «Кубик Дельта» остановился.
Льет дождь. Хмурые тучи скрывают верхушки гор, окружающих аэропорт. Адреналин начинает растворяться в теле и стекать куда-то в ноги. Я знаю – скоро я почувствую в них мелкую-мелкую дрожь, как это часто бывает после таких вот напряженных посадок.
Мы в Тивате. Для празднования хеппи-энда остается лишь зарулить на стоянку. Слава, как выяснилось, здесь на «Боинге» ни разу не был и тем более не заруливал. Предстоит последнее в этом рейсе испытание: попасть самолетом на узкую стоянку знаменитым тиватским правым доворотом под большим углом. Сложность в том, что командир со своего левого кресла не видит сигналы встречающего, поэтому я дублирую их Славе.
Зарулили. Остановились.
Теперь можно выпустить пар и подрожать коленками.
– Сегодня хоть не так страшно было – гор не видно! – разряжаю обстановку.
Улыбаемся. Напряжение понемногу отпускает… Внутри растет гордость за проделанную работу.
Спасибо, парни! Это была самая запоминающаяся провозка в Тиват!
Занудная небесная история
Декабрь, 2013 год
– Денис, а ты на «восьмисотке» умеешь летать?
Так шутит Петр Петрович, начальник ПДС[127].
– Ну да, могу немного. А что случилось? Вы хотите нам вместо «четырехсотки» дать «восьмисотку»?
Это бы меня порадовало: при всей моей глубине чувств к «классике» любовь к 737–800, самолету следующего поколения, все же сильнее. Хотя на классике я летаю дольше, с 2005 года, а NG пришли к нам в 2008-м.
Непостоянное сердце пилотов!
– Пока не знаю. Но в Минводы из Самары сегодня летят сорок детей, а BAN могут не успеть подготовить к вылету. Рейс, понимаешь, подконтрольный. Посмотрим! Если что, будем менять. Твой второй пилот-то допущен к «восьмисотке»?
– Да, конечно. Меняйте, было бы здорово! На «восьмисотке» я готов хоть на Луну!
Изначально я должен был лететь на проверку… кхм, Одного Большого Начальника (для краткости – ОБН), ростом невеликого, с которым меня связывает давняя и взаимная «любовь». Еще вчера вечером мой ростер был неизменным, что меня изрядно удивило: да неужели он решился-таки со мной полететь? Но нет, у него вдруг, внезапно, в последнюю минуту появились неотложные дела (кошка заболела?), и сегодня я лечу в обычный рейс без каких-либо задач подготовки со вторым пилотом из молодых, которым и заменили нерешительного «обээна».