И слава богу! Я очень рад! Летать с динозаврами и тем более проверять их – ох и неблагодарная работенка! Особенно если когда-то давно, в прошлой жизни, в начале эксплуатации нового для компании «Боинга-737» ты под началом этого ОБН работал вторым пилотом и имел наглость иметь свое мнение. Особенно если стоит задача проверить его умение летать с правого кресла, в котором он будет выполнять роль второго пилота со всеми вытекающими отсюда нюансами… Нет, не думаю, что он смог бы меня удивить. Он тоже так не думал.
Я был уверен, что он откажется от полета. Так и случилось.
Мое настроение, вчера бывшее так себе, стремительно улучшилось. Да и замена была хорошей: второй пилот, Юра, – из лучших представителей новой смены. Мне очень нравится летать с интересующейся молодежью, и я постараюсь сделать этот рейс для него полезным.
Я уже успел глянуть погоду в Минводах и Домодедове: везде ожидают сильный порывистый ветер при в общем-то ясной погоде. И решение тут может быть только одним: в обе стороны полетит Юрка! Пусть тренируется – капитанство мимо таких парней не пройдет, а к левому креслу надо подойти уже с багажом. Негоже, когда пилота начинают учить летать по серьезному лишь тогда, когда он пересаживается в кресло командира.
Нечего мариновать вторых пилотов в тепличных условиях, тем более если они уже не новички, пусть по возрасту еще и молодые. Так уж получилось, что сегодня основное пополнение приходит из летных училищ в возрасте чуть за двадцать. Через пару лет они матереют, но возраст-то все равно может показаться детским иному обывателю, которому хочется видеть за штурвалами самолетов стройных седовласых пенсионеров.
Да где же взять таких? Работа сидячая, стройным оставаться непросто. Седым стать – вот это запросто!
А вообще, молодежь на этих самолетах работает получше старичков. Да, есть исключения в обеих возрастных группах, но в целом ситуация именно такая. Переход с советской техники на иномарку дался непросто пилотам со старым багажом, и…
Об этом я уже писал.
Необходимость зайти в офис перед рейсом привела к тому, что я пришел в брифинг несколько позже обычного – не за два часа до вылета, как обычно, а за час двадцать.
Юра уже здесь. Жмем руки.
– Денис, у нас был BAN, но только что сообщили, что будет «восьмисотка», BDH.
– Это радует! Там с нами дети летят с пересадкой из Самары. «Баня» что-то завис на техобслуживании. А «Дельта Хотэл» уже на базе?
– Да, на стоянке «гольф-восемь-альфа».
– Ого!
G8A – далековато от штурманской.
Быстро прохожу формальности: регистрирую свое присутствие в системе AIMS, изучаю сводку погоды, нотамы, список временных режимов и прочую макулатуру, необходимую для выполнения рейса. Между делом интересуюсь:
– Юра, я знаю, сегодня ты не планировал лететь…
– Да, у меня «эвэйлэбл»[128] в «эймсе» был. Поздно вечером вчера поменяли. Что-то случилось?
– Сегодня я должен был с ОБН лететь на проверку, но ему что-то помешало. Ну и ладно – по мне так даже лучше!
Рисую на физиономии озабоченный вид и продолжаю:
– И в Минводах, и здесь сильный порывистый ветер, так что…
Пристально смотрю на Юру.
– …предлагаю в обе стороны лететь тебе! Ты как на это смотришь?
Пауза. На лице Юры одна за другой меняются эмоции – он явно ожидал иного предложения от командира.
– Я готов.
– Вот и здорово! Потренируешься. Пора уже начинать летать по-взрослому.
Из всей документации нам не хватает только CFP – навигационного расчета полета. Где-то в недрах авиакомпании им еще занимаются специально обученные люди. Без CFP мы не можем принять решение о заправке топливом. Ждем!
– Юра, а девчонки уже приходили?
– Да, были. Старшую зовут Катей. Без нее я и не узнал бы о замене борта – она рассказала, мне никто не звонил.
– Ну, как всегда. Для того проводники с нами брифинг и проводят, чтобы рассказать что к чему!
Давно уже не удивляюсь факту лучшей осведомленности бортпроводников обо всех изменениях предстоящего полета в частности и о планах авиакомпании в целом.
Наконец CFP получен. Быстро пробегаемся по страницам: авиакомпания предлагает нам лететь в Минводы без «танкирования» топлива, то есть выполнить заправку там. Чаще всего, летая на такие расстояния, мы в Москве заправляемся «туда-сюда», но раз нам предложили такой расчет, значит, для авиакомпании, исходя из фактических цен на топливо, так выгоднее.
Обсудив, немного увеличиваем предложенную заправку на значение допустимой «экстры», ставлю подпись в CFP. Юра подает в ПДСП данные о заправке. Идем на перрон ловить «маршрутку».
Дожидаемся зеленый «Транзит», садимся. Водитель интересуется:
– Вам куда, ребят?
– На «гольф-восемь-аня», будьте добры!
Добираемся до стоянки, иду осматривать лайнер перед вылетом.
– Привет, брат! Как дела? Скучал?
Молчание означает согласие.
Осмотр закончен, поднимаюсь в самолет. В салоне привычное столпотворение: уборщицы и прочие работники-наземники смешались с бортпроводниками прошлого рейса, пытающимися из самолета выйти, и нашего – борющимися за свое право приступить к обязанностям.
Эх, как же здорово! С радостью ныряю в хаос.
Вот эту работу я люблю!
– Дамы и господа! Говорит командир корабля. Прослушайте, пожалуйста, информацию о нашем полете. Мы летим на эшелоне три девять ноль, это 39 000 футов или 11 900 метров, кому как удобнее. У нас все замечательно, и я надеюсь, вы получите от полета такое же удовольствие, как и мы!
Полет в Минводы хорош тем, что он… недолог.
Конечно, можно поспорить о пристрастиях, но именно этот рейс под номером 1213 замечателен тем, что он честный дневной – один из немногих, что полностью выполняются в светлое время суток. Даже зимой успеваешь приземлиться в Москве до наступления темноты. Большинство зимних рейсов или начинаются до рассвета, или заканчиваются после заката. Или же полностью выполняются в темноте, чего организм откровенно не одобряет.
А еще полеты в Минводы редко бывают скучными.
Что же интересного приготовил нам рейс сегодняшний?
Принтер ACARS распечатал свежую информацию о погоде в Минводах. М-да, обещанная тренировка может не получиться. Передаю листочек Юре:
– Ну вот. Как только летят нормальные парни, ветер стихает. Сейчас 270 градусов и один метр в секунду. Правда, есть надежда, что он усилится.
Начинаем готовиться к заходу на посадку. В работе ВПП с посадочным курсом 115, однако держим в уме то, что ветер уже развернулся – стал попутным для этой полосы. Если он еще и усилится, то может стать неприлично попутным, и, возможно, в процессе захода придется заново готовиться к посадке с противоположным курсом 295.
Юра проводит брифинг. Я задаю лишь один вопрос:
– Когда планируешь отключить автопилот?
Юра на секунду задумался.
– Хм. Хотелось бы после эшелона перехода…
Выжидающе смотрит на меня. А что я? Я молчу. Мне интересно узнать продолжение. Юра, как бы виновато даже, поясняет:
– …обычно, с большинством капитанов, раньше 1000 футов я не отключаюсь.
Как будто это для меня новость.
– Как насчет 10 000 футов? Погода обещает быть хорошей…
И снова череда эмоций на молодом лице:
– На 10 000 я отключался только один раз, когда летал проверку после ввода в строй!
Давненько, однако!
– Вот и чудесно. Давай договоримся: если никаких вводных не появится, будем выполнять заход в ручном режиме с сотого эшелона.
Но это же Минводы. Здесь над вводными работает целая группа специалистов!
Начинаем снижение. Первоначально мы получили разрешение снижаться до эшелона 330. На этой высоте переходим на частоту Ростова-Контроль, под управлением которого мы будем снижаться дальше вплоть до перехода на Минводы-Подход. Здороваемся, получаем ответ:
– «Глобус 1213», день добрый! Снижайтесь эшелон два два ноль, вертикальная скорость не более 1500 футов в минуту. Для информации – впереди снижается однотипный «Трансаэро» с посадкой в Минводах, между вами 21 километр!
Хм. Ладно! Выполняем указание. Уменьшаем вертикальную скорость снижения.
Двадцать один километр – так-то приличное расстояние. Понимая, куда я лечу, не удивлен командой диспетчера, который хочет эту дистанцию как минимум не увеличить. С другой стороны, зная, куда я лечу, удивлен тем, что не слышу каких-либо указаний для коллег из «Трансаэро» – например, увеличить приборную скорость либо вертикальную. Не слышу и команд на векторение бело-синих коллег для того, чтобы те покороче зашли. Тем более что в работе полоса 12, где нет проблем с освобождением – сел, пробежался до конца и освободил направо, на рулежную дорожку «Альфа». Если бы это был противоположный курс, ВПП 30, то пришлось бы сесть, пробежаться, затем развернуться на 180 градусов и катиться до той же РД А, что заняло бы приличное время. Вот в этом случае беспокойство диспетчера об интервале было бы вполне логичным и понятным.
Тем временем, выполняя указание диспетчера, мы постепенно все выше и выше удаляемся от расчетного профиля снижения, и при такой небольшой для этой высоты вертикальной скорости очевидно, что избыток будет и дальше расти.
Вот тебе и ожидаемая местная вводная!
Диспетчера можно понять – два борта на заходе, для большинства российских аэропортов это почти что кризисная ситуация! Не удивлюсь, если там внизу уже комиссию спешно собрали, чтобы выйти из сложившейся обстановки с наименьшими потерями.
Язвлю, конечно, простите! Но в каждой шутке…
Слышу в эфире доклад коллеги из «Трансаэро» о том, что они подходят к эшелону 210. А мы только что пересекли эшелон 260. Следовательно, между нами как минимум 3000–4000 футов разницы по высоте! Это до неприличия много, нет никакого смысла ограничивать нашу вертикальную скорость снижения! Неужели диспетчер этого не понимает?
Мы уже на 2500 футов выше нормального профиля снижения. Пока мы достаточно далеко от ВПП, этот избыток некритичен, но, если так и будет продолжаться, мы окажемся и ближе к аэродрому, и еще выше нормального профиля, а пикировать, чтобы успеть догнать профиль, находясь на малых высотах, – это, понимаете ли, не очень безопасно.