Понимает ли это диспетчер?
– Минводы, «Глобус 1213», разрешите увеличить вертикальную скорость, иначе мы окажемся слишком высоко для захода.
– Нет! Я повторяю – впереди борт с посадкой в Минводах. Держите минимальную скорость!
– Да мы и так ее держим! – Не выдерживаю, добавляю: – Между нами минимум 3000 футов высоты. Этого более чем достаточно.
Да кому я это говорю… Это же Минводы!
Коллеги с «Трансаэро», понимая ситуацию, подсказывают: «Держим скорость 260 узлов». Хех! А у нас 230. Мы по-любому их не догоняем.
Диспетчер все же снизошел до того, чтобы дать команду «Трансаэро» следовать «курсом к четвертому развороту».
Переходим на связь с «Подходом». Нелепость продолжается:
– «Глобус 1213», впереди борт на заходе, держите минимальную скорость!
У некоторых авиадиспетчеров есть два вида управления самолетами по скорости: либо «держите максимальную», либо «выдерживайте минимальную». Интересно, на автомобилях они так же ездят – «газ в пол, тормоз в пол»? А ведь можно было подойти творчески – еще при начале снижения с эшелона выдать «Трансаэро» указание держать, к примеру, 300 узлов. А нам, предположим, 250. И убегал бы от нас российский «Эйр Франс» более чем уверенно.
Два! Два борта на заходе! Сделать из этого критическую ситуацию? Для этого требуется умение.
И все же здравый смысл возобладал. На подходе к сотому эшелону нас отправили вправо градусов на тридцать, и вскоре пришло понимание, что заход из «пикирующего» превращается в «размашистый». Еще бы – ведь «всего двадцать километров между вами!»
Зато теперь есть простор для снижения и потери избытка высоты.
– Ну что, Юрка, будешь отключаться?
Парень сомневается:
– Да что-то болтает так…
Да, болтанка в наличии, даже местами чувствительная. Хотя и не такая, чтобы ух, но… Не буду давить. Попозже так попозже.
Диспетчер сообщает, что ветер у земли 260 градусов, три метра в секунду с порывами до пяти. Это попутный ветер, но нам подходит. Да и Юрке будет полезно потренироваться посадке с попутняком.
Снизились до эшелона перехода. Мы летим на приличном удалении от схемы захода и уже избавились от лишней высоты. Более того, мы летим даже несколько ниже нормального профиля для захода с текущей позиции. Условия стали тепличными, даже чересчур. И болтанки нет. А Юра все медлит!
Не выдерживаю:
– Давай, Юрка, отключай уже автопилот!
Клик-клик. Летит, парень, радуется! Напряжен только, но кто б на его месте расслабился?
Перешел на связь с «Кругом». Поздоровался.
– «Глобус 1213», продолжайте заход, гасите скорость. Для информации: впереди вас «Боинг-737», удаление 25 километров!
Вот что мне теперь делать – плакать или смеяться?..
Двадцать пять километров! Начинали с 21. При том что самолет «Трансаэро» был на тройку (!) эшелонов ниже. К чему вообще было ограничивать наше снижение скоростью всего в 1500 футов в минуту? Разве «Трансаэро» в горизонте шел? Нет, он снижался, причем с куда большей вертикальной. И летел быстрее нас. Каким макаром диспетчеры рассчитывали наше движение? Или в небе над Минводами иные законы физики и математики, такие, о которых мне неведомо?
Конечно же, когда мы коснулись ВПП, к стоящему на стоянке «Боингу» «Трансаэро» уже подъезжал трап.
А Юрка что? Юрка – молодец! Мне практически не пришлось вмешиваться в его работу, разве что чуть подстраховать при касании – сели мы немного левее осевой линии с небольшим креном, не очень сегодня нужным, но в целом нормально.
– …благодарю вас за внимание. А юным чемпионам желаю успехов и побед! Всего самого доброго, до свидания!
Попрощавшись с пассажирами, кладу микрофон, принимаюсь заполнять бортовой журнал, ставя окончательную точку в этом полете.
Ребятишки, которых мы сегодня везли, – футболисты. Проводницы рассказали, что дети были такими уставшими, что половина заснула еще на взлете. По словам тренера, они уже долгое время в пути и на чем только не путешествовали.
А в аэропорту сегодня непривычно тесно. Оказывается, Волгоград и Сочи не принимали из-за погоды, поэтому в Минводы прилетели сразу несколько бортов. Хм. Быть может, диспетчеры успели изрядно поработать сегодня, замаялись и поэтому и с нами вот так… недушевно?
Ладно, не будем дуться! Больше налет – больше зарплата!
После посадки всегда чувствуешь умиротворение, обижаться не хочется.
– Ой, на обратный рейс такая хорошая загрузка!
Катя выглядит абсолютно счастливой. Дай-ка угадаю, что в понимании Екатерины, нашего сегодняшнего старшего бортпроводника, является «хорошей загрузкой»?
– Наверное, пассажиров будет не очень много?
– Да! Всего шестьдесят «эконома» и два «бизнеса». Ура!
Угадал. Это было нетрудно.
– Чего ж тут хорошего, Катя? Эдак, не дай бог, еще по миру пойдем от такой загрузки. Надо, чтобы было сто сорок «эконом» и двенадцать «бизнеса»!
– Ой, Денис Сергеевич, нам за пассажиров не платят!
Нет, с Катей у нас определенно разные представления о хорошей загрузке. Радует, что не все бортпроводники так мыслят.
Обратно вылетели по расписанию, что меня, признаться, удивило. Я думал, что из-за необходимости заправки и сбойной ситуации в аэропорту задержка будет приличной – но нет. Кривой заход[129] был сполна компенсирован отличной работой наземных служб.
В Москве нас, судя по погоде, ждет ветер, и не такой «детский», какой был в Минводах. Восемь метров в секунду с порывами до тринадцати, практически встречный, под небольшим углом к посадочному курсу.
Это вносит особый нюанс в предстоящий заход: «засада» в том, что скорость полета по глиссаде будет заметно повышенной. При данных значениях ветра по правилам расчета поправка будет +17 узлов[130]. Это значительная прибавка для нашего летучего 737–800.
Увеличение скорости необходимо для того, чтобы обеспечить безопасность при внезапном сдвиге ветра – вдруг у самой земли провалится скорость?
Но посадить лайнер, несущийся на повышенной скорости, непросто – подъемная сила увеличивается, и возвращаться на землю самолет определенно не желает. Кроме того, скорость может вдруг еще вырасти – ветер-то обещают с порывами! Этот нюанс надо держать в голове при выполнении самого ответственного в полете маневра – приземления.
Методика посадки предусматривает некоторое гашение скорости к выравниванию. На бумаге гладко, а в реальном полете миллиметрить совсем не просто, поэтому задача пилота следующая: как можно точнее выдержать скорость к пролету торца полосы, не допуская лишнего увеличения от расчетной, затем к выравниванию чуть прибрать режим работы двигателей, позволив тем самым скорости начать падение. А затем, держа в уме факт повышенной скорости, досадить самолет, то есть не допустить ненужного перелета, не тянуть штурвал на себя излишне резко или глубоко. Возможно, потребуется более смелая установка режима малого газа, чем обычно.
У опытных пилотов эти рекомендации зашиты на подкорке, их помнят руки, ноги и важнейший орган пилота – пятая точка, через которую пилот осуществляет связь с самолетом.
Поглядим, как справится Юрка!
Московское небо оказалось необычно свободным. Нас даже спрямили, разрешив срезать угол на схеме захода. Почти до входа в глиссаду полет был спокоен, не трясло. Но вот дальше начало штормить, проявилась знакомая домодедовская болтанка. Скорость стала гулять туда-сюда, ну а Юрка…
А что Юрка? Юрка – молодец! Справился. Без какого-либо вмешательства и помощи с моей стороны молодой парень довел самолет до ВПП и уверенно вернул его на землю.
Толковый пилот, вот за такими будущее!
Наш рейс окончен. Выхожу из кабины, в руке фотокамера. Молоденькая стюардесса изумительно мило удивляется:
– Ой, а вы с фотоаппаратом? Вы там что, фотки делали в кабине?..
– Ага!
– …в разных позах?
Ах ты, стрекоза языкастая! Шутка-то на грани фола.
– Эх, девушка-девушка! Вам бы все «в разных позах» фотографироваться. Так вы на улицу-то гляньте – какой красивый закат! Чего стоят ваши «позы» в сравнении с этим.
Спускаюсь по трапу, неспешно делаю круг почета возле расслабившегося лайнера, подхожу к двигателю, приобнимаю его:
– Спасибо, брат! Люблю тебя!
Заканчивается короткий декабрьский день…
Ночной авиатриллер
Декабрь, 2013 год
Гул появился на высоте 7000 футов[131].
Неприятный, идущий с правой стороны самолета звук вклинился в равномерный шум двигателей нашего «Боинга 737–400» с бортовым номером VP-BAN.
– Саша, ты слышишь то же, что и я?
– Ага.
Похоже, что вечер перестает быть томным.
Днем ранее
Ударно отработав десять дней с одним выходным посерединке, я было уже успокоился в предвкушении отдыха. Забронировал теннисный корт, договорился помахать ракетками с товарищем… Но специалисты по планированию имели на меня свои виды.
– Добрый вечер, Денис Сергеевич, отдел планирования беспокоит! Как ваши дела?
– Добрый вечер! Спасибо, были неплохими.
– Денис Сергеевич, подскажите – вы можете завтра выполнить вечерний рейс в Уфу?
Завтра в моем рабочем графике стоит статус «AVLB», что означает «доступен для планирования». Это не выходной, но и не полноценный рабочий день. Увидев в расписании такой код, пилот понимает, что его «услуги» могут внезапно потребоваться. И надо быть готовым помочь. А требуются «услуги» довольно часто – план невозможно выдержать без изменений. Рейсы передают между различными типами самолетов, погода влияет, кошка у очередного руководителя, не захотевшего лететь, рожает… Да мало ли что может произойти.
Для самых экстренных случаев авиакомпания планирует резервные экипажи, которые ждут своего часа непосредственно возле аэропорта, в гостинице. Они на подхвате, если изменение (как обычно, вдруг) коснется одного из ближайших вылетающих рейсов. Но если об изменении известно заранее, в таких случаях планирование старается найти пилотов с «доступным» статусом – звонят тем, кто AVLB.