Вот мне и позвонили.
Конечно, я мог бы выдумать причину и не полететь. Да только зачем так поступать? Если каждый будет искать причины, кто ж тогда повезет в Уфу полторы сотни скучающих пассажиров?
– Да, конечно! Какой тип самолета, кто второй пилот, какая задача на полет?[132]
– «Четырехсотка», второй пилот Александр Хоменко, задачи на полет нет, надо просто слетать.
Мой бог! Не рейс – мечта!
– Отлично! Я готов. Во сколько вылет?
– В семнадцать тридцать пять по Москве. Большое вам спасибо!
– Не за что!
– До свиданья!
…Наш самолет продолжает набирать высоту. Позади, еще совсем близко, Уфа, с полосы которой мы несколько минут назад взлетели, взяв курс в сторону Домодедова. А неприятный гул и не думает затихать.
Ситуация нервирует.
Двигатели?..
Плавлю глазами приборы контроля работы двигателей. Температура? Норма. Масло?.. Тоже в норме. А что насчет вибрации? На левом двигателе 0,8, на правом 1,8. Замечательные значения! Да и не ощущается вибрация – самолет летит, не шелохнется.
Гм!
– Саша, попробуем поэкспериментировать?
Переключаю автопилот в режим набора высоты с заданной вертикальной скоростью и уменьшаю ее. Руды плавно уходят назад, утягивая за собой обороты двигателей, сохраняя заданную приборную скорость. Самолет замедляет набор высоты, шум от двигателей затихает…
Но непонятный гул не меняет тональность. Все такой же, едва слышный, но тем не менее отчетливый. Все с той же правой стороны. Значит, это не двигатели.
Может быть, дело в системе кондиционирования?..
Незадолго до вылета в Уфу. Аэропорт Домодедово
Днем ранее на рейсе в Минводы мне не удалось слетать на «баньке» – его заменили на младшего собрата, 737–800. А сегодня он в обойме с самого утра, и мы принимаем BAN из рук экипажа, только что вернувшегося из тех самых Минвод. И тут же узнаем от техсостава, что они будут проводить обязательное плановое техобслуживание лайнера. То есть «предстоит задержка вылета… около часа… примерно… там видно будет!». Что, в свою очередь, означает, что мне не стоит рассчитывать вернуться домой раньше полуночи.
Как следствие, вряд ли я этой ночью высплюсь – утром детки обязательно разбудят меня часов в семь, а то и раньше. Хорошо, что никаких активных дел на завтра не запланировано.
Техники порадовали: всего лишь с часовым опозданием мы вылетели из Москвы и взяли курс на столицу Башкирии. Повезло с декабрьской погодой. Вечер выдался ясным, без осадков, и не потребовалась обработка самолета, что могло увеличить задержку еще минут на пятнадцать.
Когда я был в Уфе до этого?.. Очень давно, еще тогда, когда шел мегаремонт перрона и взлетно-посадочных полос. Наш лайнер запарковали в каком-то закутке между двумя ВПП, из-за этого нюанса тот рейс мне и запомнился. Был он самым что ни на есть ночным, в такие экипаж даже вылетает уже уставшим. И на фоне объяснимой усталости тот полет забрал много нервов: сначала наших московских пассажиров никто не спешил снимать с борта, стоящего на отшибе, а потом долго везли уфимских.
Пришлось мне, молодому капитану, проявлять чудеса дипломатии, убеждая аэропорт исполнить-таки свои обязанности.
…Нет, проблема точно не в системе кондиционирования. Она не подает никаких признаков ненормальной работы. Да и вообще все идет как обычно… Вот только этот гул, назойливо ввинчивающийся в душу!
Что делать в ситуации, когда внешне все идет более чем нормально, но что-то все равно тревожит?
Хороший вопрос!
Продолжать полет. Будем контролировать и приглядываться, точнее, прислушиваться. Если случится тот самый «вдруг», то по этой трассе хватает аэродромов для вынужденной посадки.
Уфа. За два часа до событий
Уфа приняла наш лайнер на старую короткую ВПП, удивив работой системы ИЛС. Судя по приборам, моя левая половина самолета летела чуть выше правой. Когда я держал индекс глиссады в центре шкалы, Саша констатировал, что на его дисплее индекс находится ниже. Некритично, но достаточно заметно, чтобы обратить на это внимание и поставить галочку на память: посмотреть за работой системы в Домодедове. Возможно, это баг самолета, а не Уфы.
За те годы, что меня не было в столице Башкирии, аэропорт здорово изменился в лучшую сторону. Появились телетрапы, к одному из которых мы и причалили. А память услужливо достала из своих глубин очередное воспоминание…
1997 год. Ноябрь. Второй курс Бугурусланского летного училища. Под каким-то надуманным предлогом мне удалось договориться о предоставлении недельного отпуска, который я без стеснения решил использовать для поездки домой в Барнаул.
Курсант соскучился!
Брюки, белая рубашка с погонами, галстук, китель. Демисезонная куртка и шапка с кокардой советского «Аэрофлота». Рельсы, шпалы, грязь, вокзал, поезд. Несколько часов в пути до Уфы. Затем поездка на чадящем автобусе через весь город. Аэропорт. Забор. Вот и секретное место, о котором мне поведали бывалые товарищи. Здесь можно перемахнуть на охраняемую территорию. Стою перед ним и никак не могу решиться на подвиг: мне не по себе и, признаться, страшно. Мне еще не доводилось по-шпионски пробираться на территорию аэропорта с целью упросить пилотов подкинуть курсанта (меня) до дома.
А, была не была!.. Воровато огляделся, перелез через забор, спрыгнул на землю.
Присел. Никто не заметил? Вроде бы нет. Отряхнул снег с форменных брюк, поправил летную шапку. И не спеша, стараясь выглядеть уверенно, пошел в направлении входа в штурманскую комнату.
– Здравствуйте! Не подскажете, экипаж на Москву еще не подошел?
Седовласый дежурный штурман оторвался от чтения газеты, посмотрел на меня поверх очков, усмехнулся:
– Нет. Рано им еще здесь быть, посиди пока где-нибудь. Чаю будешь?
Вот так просто было в те годы. Мало кто отказывал взять курсанта – да свои же коллеги такого командира не поняли бы! Хотя, конечно, возить «зайцев» было строжайше запрещено.
…В кабине башкирского Ту-154М добираюсь до Домодедова. Прощаюсь с экипажем, любезно согласившимся меня «подбросить». Московский аэропорт (я впервые оказался в Домодедове) задавил меня своим размером, но я так же уверенно нахожу штурманскую. До нужного мне рейса номер 217 еще несколько часов, поэтому поначалу я просто маюсь, пытаясь победить усталость – сутки на ногах уже. Наблюдаю за мужиками в темно-синих брюках и белых рубашках (а кто-то в новомодных тогда авиационных пуловерах), с замиранием сердца внимаю их неспешным уверенным разговорам… а потом засыпаю прямо в кресле в штурманской – долгая дорога дала о себе знать.
И как же я обрадовался, когда увидел в прибывшем наконец барнаульском экипаже знакомого командира, Павла Новокрещенова, товарища моего отца с самого начала его летной карьеры! Не раз видел он меня мальчишкой, да только вот вспомнит ли меня? Надеюсь, что вспомнит и не откажет после пройденного пути Бугуруслан – Уфа – Домодедово.
Конечно же, он мне не отказывает. А вот летевший с ними проверяющий Виктор (с которым через семь лет мне доведется летать в одном экипаже) некоторое время сомневался. Но его таки пристыдили, уболтали: «Да как так, не взять курсанта, да еще и сына Сереги?!»
Не торопитесь осуждать проверяющего – в этом полете была очень весомая подоплека, сделавшая конкретно его – проверяющего – крайне мнительным, а остальной экипаж нет.
Это был последний… Именно так – «последний», а не «крайний», как у пилотов принято говорить, – рейс этого экипажа. Осенью 1997 года Барнаульское авиапредприятие прекратило свое существование, и большинство экипажей и бортпроводников были «с почетом» уволены. В те годы это было обычным делом – авиация уверенно шла в пике, обгоняя государство.
Несколько оставшихся экипажей приютила авиакомпания «Сибирь» вместе с двумя или тремя самолетами Ту-154. В числе счастливчиков был и проверяющий, и неудивительно, что ему не хотелось рисковать полученным в столь нелегкое время местом ради курсанта летного училища непонятно какой гражданской авиации… А вдруг чего?
Было что-то зловещее в антураже, который присутствовал той ночью в кабине видавшего виды и позабывшего, что такое свежая краска, Ту-154Б-2. Все разговоры – только о предстоящем сокращении и о том, как и на какие средства дальше жить семьям. Замечу, без паникерских ноток, без снижения профессионализма по отношению к работе. Горькая ирония была стержнем тех бесед в ночном полете.
И после великолепной посадки в ветреное барнаульское утро одна из бортпроводниц, прощаясь с пилотами, сказала:
– Вот какой профессиональный экипаж уходит на пенсию!
Это были 90-е. Было очень непросто не только жить. Было трудно выживать!
В самой Уфе я никогда не был. А вот проездом, не считая вышеописанного случая, попадал неоднократно. Пока учился в Бугуруслане, на поезде Новосибирск – Адлер пересек Уфу множество раз – она была знаковой станцией в моих путешествиях, каждое из которых длилось тридцать шесть часов. Знаковой ее делал переезд через реку Белая, открывавший потрясающие виды и здорово разбавлявший скуку поездки.
Месяцев через девять после полета «зайцем» я прилетел в уфимский аэропорт на Ан-2, но уже за штурвалом – курсантом. Это был один из двух моих серьезных курсантских рейсов (вторым был полет в Оренбург). Серьезных потому, что все остальные полеты выполнялись либо по кругам в районе аэродрома, либо неподалеку, в пилотажной зоне. Либо по несложным замкнутым маршрутам, в которых самолет приземлялся на том же аэродроме, откуда взлетел.
Где-то между Уфой и Казанью. Наши дни
…Все параметры в норме. Самолет уверенно набирает высоту, только что пересечен эшелон 300. Тем не менее я не могу окончательно расслабиться, прикидываю варианты, оцениваю ближайшие аэродромы. Если вдруг придется…
Но «вдруг» не наступил.
– Пу-у-у-у, – сказал непонятный гул. И стих. Самолет никак не отреагировал.