[254]. Весомую роль в группе играл министр финансов 1862–1878 годов М.Х. Рейтерн, незадолго до отмены крепостного права, будучи ещё чиновником Морского министерства, побывавший в трёхлетней командировке по странам Западной Европы и США для изучения финансового строя. Либерально-экономическая концепция классической школы становится главным ориентиром; её принципы излагались в обширной записке (70 страниц) Рейтерна, адресованной императору. Глава Минфина упомянул о ликвидации бюджетного дефицита, частном кредите, иностранном капитале, интенсивном железнодорожном строительстве и т. д.[255] Рекомендации Рейтерна, поддержанные Александром II, были признаны руководством к действию[256].
Таким образом, в 60-70-х годах XIX века часть бюрократической элиты получила возможность апробировать либеральные рецепты. Достигнутые результаты хорошо известны: удалось добиться некоторой стабилизации финансов, увеличилась собираемость налогов (в первой половине 1870-х бюджет, как правило, сводился с профицитом), повысился курс рубля. Но главное — наблюдался стремительный рост учредительства, появились частные банки, стали строиться железные дороги. Обычно историографы восхищаются этим стремительным продвижением страны по желанному маршруту. Однако при этом нечасто задаются далеко не праздными вопросами: во что обошёлся стране перевод экономики на капиталистические рельсы? какова стоимость преобразований, проведённых по либеральным предписаниям? Проиллюстрируем это на примере железнодорожного строительства, с которым связывались особые надежды по развитию частной инициативы. Здесь быстро обнаружилось множество негативных последствий, не учтённых на стадии теоретических рассуждений. Речь о небывалых злоупотреблениях, по сути, извративших предпринятые начинания. О масштабах бедствия мы имеем достаточное представление благодаря подробным воспоминаниям современников.
Парадоксально, но старт невиданной коррупционной вакханалии дал сам министр финансов. Увлечённый приобщением в железнодорожную отрасль энергичных частников, он предоставил своему старому знакомому Г. фон Дервизу концессию на Рязанско-Козловскую ветку, а для привлечения финансирования гарантировал созданному под неё обществу весь выпуск облигаций. Протеже Рейтерна незамедлительно начал проводить с ними операции на Берлинской бирже, после чего приступил к манипуляциям с акциями компании. В результате фон Дервиз стремительно превратился в мультимиллионера, что плачевно отразилось на его психическом здоровье[257]. Пример такого обогащения произвёл в элитах эффект разорвавшейся бомбы. За право получить концессии на постройку линий разгорелась борьба, в которой участвовали члены правительства и аристократия, включая великих князей. Без стеснения они продвигали интересы учредителей обществ, состоящих, как правило, из сомнительных личностей, вызванных к жизни железнодорожной горячкой. Как следует из мемуаров чиновника Министерства путей сообщения Дельвига, каждый подрядчик имел тайного или явного высокопоставленного покровителя-акционера. Для братьев Башмаковых это министр внутренних дел П.А. Валуев, для Полякова — министр почт и телеграфов И.М. Толстой, для Губонина — министр двора А.В. Адлерберг, для Ефимовича — фаворитка государя княжна Е.Ю. Долгорукая и т. д. Зимний дворец напоминал в ту пору лавку, где велась едва прикрытая торговля концессиями и подрядами[258], кипели страсти, ломались карьеры. Так, всемогущий тогда начальник III отделения Е.И.В. канцелярии П.А. Шувалов утратил своё положение, восстановив против себя друзей-партнёров княжны Долгорукой, обуздывая, насколько возможно, их корыстные аппетиты[259]. Очевидцы свидетельствуют: «Сам император Александр Николаевич находил вполне естественным, что люди к нему близкие на его глазах обогащались с помощью разных концессий и т. д., — если не они, так другие, почему же не те, к кому он благоволил?»[260]
Конечно, протяжённость рельсовых путей в годы акционерного бума резко выросла: с 1866 по 1880 год было выдано 53 концессии и образовано 43 акционерных общества, а железнодорожная сеть увеличилась с 3,8 тысячи до 22,9 тысячи вёрст[261]. Однако производственные хлопоты не особенно занимали инициаторов строительства, которое рассматривалось ими как инструмент для грандиозных финансовых афер, суливших быстрое обогащение. Об этом свидетельствует тот факт, что никто не собирался выполнять предусмотренные договорами обязательства; тщательно проработанные проекты не требовались — их на скорую руку сочиняли в петербургских кабинетах[262]. Зато в правило вошло значительное завышение стоимости предполагаемых работ — ведь от их объёма напрямую зависела величина облигационного капитала, запускаемого в биржевой оборот. К тому же концессии выдавались с так называемыми оптовыми контрактами, т. е. власти, определяя общую сумму затрат, разрешали привлекать к строительству подрядчиков. Поэтому сразу после утверждения сметы учредители искали такого подрядчика, который брался построить дешевле установленной цены: чем существеннее была разница, тем больше оседало в карманах концессионеров; причём к дележу приступали ещё до начала работ[263]. В результате практически все дороги сдавались безобразного качества, недостроенными и, как следствие, высокоаварийными. На некоторых ветках под откосами подолгу оставались неубранными свалившиеся платформы, вагоны, локомотивы. На пассажиров это производило гнетущее впечатление, и они старались лишний раз не пользоваться столь опасным видом транспорта[264]. На одном из докладов главы МПС Александр II наложил резолюцию: «Грустно, что почти дня не проходит без происшествий»[265]. Кульминацией в череде аварий стало страшное крушение на Одесской железной дороге в 1875 году, где сгорел воинский эшелон, погибли люди. А по словам тогдашнего военного министра Д.А. Милютина, больше половины российских путей находятся в таком состоянии, что подобная катастрофа может повториться в любой день[266]. При этом учредители железнодорожных частных компаний периодически домогались казённых субсидий якобы для поддержки частного бизнеса, а на самом деле — из банальной корысти. Так, общества Рязанско-Козловской и Московско-Рязанской дорог добились соответственно четырёх и трёх миллионов рублей для устранения неполадок, не желая расходовать на дело собственные средства[267]. Но эти дополнительные бюджетные выплаты мало что меняли, и казне приходилось затрачивать большие суммы, чтобы фактически достраивать дороги. В результате убытки от эксплуатации низкокачественных активов целиком ложились на плечи государства[268].
Иностранный же капитал, поступавший в отрасль, обслуживал главным образом финансовый спекулятивный оборот, а не строительные нужды. В руках железнодорожных королей зарубежные инвестиции превратились не в фактор мобилизации внутреннего денежного рынка, а в инструмент обогащения избранных, с одной стороны, и обирания казначейства — с другой. Ведь «благотворная» частная инициатива существовала за счёт государственных гарантий и приплат по ним. При этом лёгкие прибыли отнюдь не вкладывались в какой-либо российский бизнес, а, как правило, изымались из денежного оборота страны и выводились за границу[269]. Только за 1866–1875 годы на иностранных биржах (преимущественно берлинской) было реализовано облигаций железнодорожных обществ на 500 млн рублей[270]. От наблюдателей не ускользнул тот факт, что период железнодорожной вакханалии совпадает с укреплением ряда немецких банков и банкирских домов. Например, в 1870-х годах на тесном сотрудничестве с российской олигархией поднялся один из крупнейших в Германии Deusche bank.
Конечно, подобное положение дел было свойственно не только России. Например, в США в это время (после окончания Гражданской войны) тоже развернулось мощное железнодорожное строительство. Хотя осуществлялось оно по либеральным стандартам («святость» частного почина, иностранный капитал и т. д.), государство сыграло в нём весомую роль: власти выделяли земельные участки, покупали акции компаний, давали налоговые льготы и т. д. И сопровождался американский железнодорожный бум теми же, что и в России, злоупотреблениями, за счёт которых вырос целый предпринимательский слой. Миллионы граждан, испытавших на себе его инициативность, дали этим представителям крупного бизнеса прозвище, оставшееся в истории, — «бароны-разбойники»[271]. Однако выходили из этой непростой ситуации США и Россия по-разному. В Соединённых Штатах основным стал принцип: весь негатив — от недостатка либерализма, а не от его избытка. Преобразование здешнего железнодорожного хозяйства начинается снизу, с помощью рынка. К рубежу XIX–XX веков всей отраслью владеют семь предпринимательских групп. Теперь первостепенное внимание они обращают на повышение эффективности эксплуатации и снижение издержек. Из разрозненных кусков — вотчин многочисленных компаний — рельсовая сеть связывается в единое целое[272].
Иными словами, крупный бизнес сумел взять на себя и реализовать функцию движущей силы модернизации. И несмотря на предшествующий «разбойничий» период, либеральная классика оказалась востребованной здесь и далее. Нужно учитывать, что никто и никогда в американском обществе, имевшем англосаксонские корни, не ставил под сомнение частную собственность, свободу предпринимательства и т. д. Капиталистическое строительство начиналось здесь