астным обществам, иногда даже с правом выдачи варрантов под залог этих товаров. В России же все железные дороги обязаны в любое время принять груз и не имеют права отказать владельцу. Отсюда и залежи на станциях, особенно хлебные: ведь единственный способ взять кредит под хлеб после урожая — это доставить его на станцию для получения соответствующего документа. Во многих случаях зерно привозят не для того, чтобы куда-нибудь отправить, а для того, чтобы оформить ссуду. Фактически наши дороги служат бесплатным и ответственным хранителем огромных объёмов зерновых. Вот в чём вместо огульных обвинений следует разобраться Госдуме[986]. Что же касается убыточности путей, неизменно выставляемой депутатами на первый план, то помимо кризисных явлений общего порядка следует учитывать и такое важное обстоятельство. Началось присоединение к сети европейской России линий, построенных в азиатской части (Сибири и Забайкалье). На первых этапах их эксплуатации возможны лишь убытки, что и привело к дефициту. А вот без учёта азиатских территорий положение не такое критичное, как кажется[987].
Теперь интересно посмотреть, как же депутаты обсуждали этот обстоятельный обзор отраслевых проблем. Содокладчик от бюджетной комиссии Н.Л. Марков (кстати, один из немногих, кто по службе имел отношение к железным дорогам) прекрасно понимал, какой уровень обсуждения задал товарищ министра, но ограничился общими рассуждениями, хотя и постарался излагать их поярче. В частности, он иронично заметил: тут «читалась вообще чуть ли не лекция о значении железных дорог в экономическом строе всякого государства и России в особенности»[988]. Но, как следует из стенограмм, эти сведения оказались совсем не лишними для большинства собравшихся в Таврическом дворце. Один депутат откровенно признаётся, что он не специалист в данных делах и говорить ему о них трудно[989]. Другой (священник из Курской губернии) заявляет, что поговорить может, поскольку у него в приходе есть железнодорожные служащие и он многое знает[990]. Третий вообще предлагает не тратить время попусту, а приняться за организацию правительства[991]. Более достойно выглядел В.В. Жуковский. Как представитель промышленности он высоко отозвался о Варшавском районном комитете, чья деятельность заметно улучшила ситуацию в Привислинском крае[992].
Лидеры думской оппозиции отдавали себе отчёт, насколько невыгодно для них втягиваться в дискуссии на профессиональные темы. Поэтому А. И. Шингарёв решил повернуть дебаты в другое русло. Кадетский штатный оратор фактически признал бессмысленность обсуждений столь огромного массива материалов, но в то же время заявил, что правительство само не знает истинного положения дел в отрасли, почему и обследует периодически железнодорожное хозяйство. Последняя такая попытка имела место в начале 1900-х годов, когда работала комиссия члена Госсовета А.П. Иващенкова. Надо свернуть прения, заключил Шингарёв, и учредить новую комиссию — только «похожую на парламентскую западноевропейскую комиссию»[993]. Освободившись от необходимости выслушивать малопонятные вещи, депутаты с энтузиазмом кинулись формировать искомую комиссию. На это ушло два полноценных дня, и за это время атмосфера крайне накалилась. При этом о железнодорожном хозяйстве — о том, ради чего и учреждался этот орган — никто даже не вспомнил! Споры шли вокруг желания думцев сформировать комиссию в законодательном порядке. Прибывший на заседание министр финансов В.Н. Коковцов не имел ничего против образования комиссии для тщательного изучения дел в железнодорожной отрасли. Но чтобы не затягивать организационную стадию, он предложил создать её в порядке управления, что в самые сжатые сроки могла осуществить исполнительная власть. Как заверил Коковцов, правительство соберёт специалистов, которые поделятся своими знаниями с депутатами, изъявившими желание работать в новой комиссии[994]. Если же учреждать комиссию законодательным путём, на это уйдёт, по самым оптимистичным оценкам, не менее года[995].
Однако думцы настаивали на своём. Октябрист А.А. Уваров с трибуны отказался входить в комиссию, сформированную без выборов в Госдуме, поскольку в этом случае она не будет обладать необходимым авторитетом в общественных кругах[996]. Правда, никто не задумывался, зачем профессиональному железнодорожному сообществу, к которому апеллировал один лишь министр финансов, требуется авторитет этих самых кругов. Напомним: пытаясь охладить пыл думцев, Коковцов и произнёс известную фразу: «У нас парламента, слава Богу, ещё нет»[997]. После чего нижняя палата полностью потеряла способность воспринимать какие-либо аргументы. Выступили ещё двенадцать человек, ударившиеся в разбор тонкостей различных политических моделей.
В конце концов правительство перестало участвовать в этой комедии, и в сентябре 1908 года комиссия по обследованию железных дорог была учреждена указом Николая II. В неё вошли по два представителя от Минфина, Минюста, МПС, МВД, Военного министерства и Госконтроля, а также лица по высочайшему назначению; с правом совещательного голоса привлекался целый ряд специалистов[998]. Председателем комиссии стал член Государственного совета Н.П. Петров — известный инженер-механик, бывший начальник ключевых департаментов МПС, в 1892–1900 годах товарищ министра, пользовавшийся заслуженным авторитетом в отрасли[999]. Любопытно, что эту представительную комиссию хотел возглавить С.Ю. Витте, считавший, что в отраслевых делах он разбирается не хуже Петрова. Столыпин безоговорочно отклонил эту идею[1000]. Остаётся только добавить: деятельность этой комиссии получила высокие отзывы, она служила образцом того, как нужно обрабатывать и анализировать различные материалы[1001]. Впоследствии Госдума, так упорно противившаяся появлению комиссии, отдала должное её эффективной и полезной работе[1002]. Даже кадеты устами Некрасова признали: «Доброе из её недр уже вышло, и это доброе заключается в тех научных исследованиях, которые под руководством генерал-инженера Петрова были произведены её сотрудниками»[1003].
Правительство старалось избегать конфронтации, втягивая нижнюю палату в практическую работу. По этой причине была принята отставка министра путей сообщения Н.К. Шаффуса фон Шафаузена, который с большим трудом адаптировался к новому государственному формату, не мог выступать перед народными избранниками, в чём откровенно признавался[1004]. Для столыпинского кабинета это являлось неотъемлемым элементом работы, поэтому правительство выступило против кандидатуры военных кругов на пост министра — генерала А.А. Вендриха: его настойчиво рекомендовал государю вел. кн. Николай Николаевич[1005]. Этот деятель предпочитал распоряжаться посредством грубых окриков, не терпел возражений и вряд ли был в состоянии взаимодействовать с депутатами[1006]. Столыпин убедил Николая II предпочесть свободно чувствовавшего себя в стенах Госдумы С.В. Рухлова, назначенного в начале 1909 года. Однако всё же для полноценного сотрудничества этого было явно недостаточно. Непреодолимым препятствием оставалось отсутствие необходимого опыта и знаний, не позволяющее думцам квалифицированно оценивать предлагаемые меры. В частности, этот «симптом некомпетентности» проявился в навязчивом желании во что бы то ни стало и, главное, как можно быстрее решать все проблемы. Например, депутаты требовали повышения доходности, улучшений эксплуатации сети; утверждали, что путейское хозяйство в руках правительства всегда будет приносить только убытки. На это Коковцов справедливо заметил: отчего же тогда нет ни одной местности, «которая бы не добивалась всяческим способом постройки той или иной линии?»[1007] Терпеливо выслушивая депутатов, правительство пыталось проводить принцип: «Ничего нет легче, как говорить о планах и планомерности, и ничего нет труднее, как эту планомерность провести в жизнь»[1008].
Судя по стенографическим отчётам, участие Госдумы в обсуждении законопроектов, как правило, сводилось к механическому урезанию тех или иных цифровых данных, представленных на рассмотрение. Например, вопрос о сокращении железнодорожных служащих депутаты поднимали постоянно, при этом никак не учитывая реалии: ведь увеличилась не только общая протяжённость железных дорог, но и количество станций и переездов, а также выросла нагрузка по перевозке переселенцев (свыше 700 тысяч). В этой ситуации сокращения могли привести к печальным результатам[1009]. И всё-таки министерство стремилось найти компромисс. Глава ведомства Рухлов, не поддерживая по существу предполагаемые сокращения, допускал их, но с условием, что Дума примет во внимание представленные соображения и более вдумчиво подойдёт к этому вопросу