.
С начала XX века в работе Министерства путей сообщений возникают новые подходы к созданию транспортной инфраструктуры: железнодорожное строительство увязывается с программой развития речных коммуникаций. Ранее МПС видело в речном хозяйстве обузу, а не естественное дополнение расширяющейся рельсовой сети. Достаточно сказать, что за десятилетие до 1908 года на обустройство судоходных рек (при общей их протяжённости в одной только Европейской России свыше 200 тыс. вёрст) из ведомственного бюджета отпускалось ежегодно около 4 млн рублей, которые совершенно терялись в многомиллионных сметах министерства. К тому же большая часть этих ассигнований тратилась на приморские порты, а внутренние водные коммуникации, несмотря на рост промышленной активности, оставались в полной заброшенности[1469]. Ситуация начала меняться после того, как управление водных и шоссейных дорог МПС возглавил князь В.Н. Шаховской, впоследствии последний министр торговли и промышленности Российской империи. Он становится «мотором» образованной в 1909 году межведомственной комиссии по развитию водных сообщений империи под председательством известного инженера профессора В.Е. Тимонова[1470]. Шаховской сумел привлечь к этой проблеме внимание как правительства, так и Госдумы: уже к 1913 году сумма, выделяемая на речные нужды, увеличилась более чем в десять раз (41 млн рублей)[1471]. Комиссия тщательно изучила иностранный опыт, особенно опыт Соединённых Штатов — пионера в эффективном использовании водных ресурсов[1472]. По итогам работы комиссии было намечено соединение Волги и Дона, начато шлюзование Оки и строительство каналов (Киев — Москва, Днепро-Виленского и Беломоро-Балтийского) для разгрузки ряда ключевых железных дорог. Шли приготовления к возведению Днепрогэс, урегулировались юридические отношения с собственниками прибрежных участков. Цель всех этих мероприятий — связать в единую систему бассейны трёх морей: Балтийского, Чёрного и Каспийского[1473]. Однако общие планы были ещё более обширными: на Урале и в Сибири планировалось устройство Камско-Иртышского пути от Перми до Тобольска, а также сооружение перегрузочных гаваней в устьях Енисея, Оби и Лены. Как заключала деловая пресса тех лет, «надо отдать должное этому проекту: он широко охватывает наиболее остро чувствуемые нужды русского пароходства, о каком несколько лет тому назад мы не смели мечтать»[1474]. Остаётся напомнить, что замыслы князя В.Н. Шаховского (хотя и не в полном объёме) с успехом реализованы в СССР.
Сдвиги в транспортной инфраструктуре имели одно очень важное последствие: было переформатировано всё торгово-экономическое пространство страны. Традиционное значение Москвы как сердца внутрироссийского рынка теперь не выглядело столь непререкаемым. Преимущество получили те города, чьё географическое расположение по отношению к той же Сибири или Средней Азии оказалось более выгодным с точки зрения коммуникаций, чем у Первопрестольной. Тут нельзя забывать и о политическом факторе: Москва в это время являлась признанным оплотом оппозиции, и подрыв её экономического могущества не мог, мягко говоря, вызывать у власти сожалений. Судя по материалам, которыми мы располагаем, на роль «главного распорядительного и передаточного пункта всей Восточной России» с конца первого десятилетия XX века выдвигается Казань. Через неё пролегают удобные пути на Урал, в Сибирь, в Среднюю Азию, а потому этот город стягивает на себя транзитные товарные потоки[1475]. Как говорили, в Казани «должно видеть окно, дающее промышленный свет на азиатский Восток»[1476]. Казанский биржевой комитет становится фаворитом правительства; его рекламирует официальный орган Минфина «Торгово-промышленная газета». Высокую оценку получило обследование местной деловой жизни, которое провели сами казанцы. В нём не только отражено текущее положение дел, но и намечены перспективы развития города. Эта инициатива, по убеждению министерства, представляет громадный интерес и поучительна для всего российского купечества; она достойный пример для подражания[1477]. Причём комплименты в адрес казанского купечества звучали параллельно с негативными оценками делового мира Первопрестольной. Уверения в огромном потенциале московских фабрикантов ставились правительственным органом под сомнение, их усилия по освоению внутреннего рынка признавались недостаточно эффективными. «Торгово-промышленная газета» указывала, что следует больше заниматься организацией сбыта, а не различными ходатайствами и политическими заявлениями. Ведь даже в своей исконной вотчине — текстильной и лёгкой промышленности — купечество начало проигрывать лодзинским предпринимателям, которые за последние пять-шесть лет потеснили москвичей на внутрироссийском рынке[1478].
Признанием новой роли Казани на экономическом пространстве страны стали итоги конкурса на прокладку железнодорожной магистрали Казань — Екатеринбург. Власти предпочли этот вариант проекту, который продвигали московско-нижегородские деловые круги. Подчеркнём: речь шла не просто о выборе того или иного города для реализации выгодной концессии, а об определении центра, который в недалёком будущем смог бы оспорить экономическую роль Первопрестольной. Заказ на строительство этой линии получили благодаря поддержке правительства Русско-Азиатский банк и известный инженер Н.К. фон Мекк, возглавлявший правление Московско-Казанской дороги[1479]. Здесь надо напомнить, что в 1912 году могущественный столичный Русско-Азиатский банк начинает сотрудничество с казанской купеческой фирмой, возглавляемой И.И. Стахеевым. Тогда же двоюродный брат Стахеева — Ф.В. Стахеев — избирается в Государственный совет от торгово-промышленного сословия как представитель казанских биржевиков (хотя этому упорно противодействовал глава Московского биржевого комитета Г.А. Крестовников, чей кандидат потерпел фиаско[1480]). В дальнейшем сотрудничество крупнейшей питерской финансовой структуры и Стахеева оформилось в прочный союз для экспансии в различные отрасли российской экономики[1481].
Конечно, купеческая элита Москвы с тревогой наблюдала за происходящим; а железнодорожные приоритеты власти вызывали здесь нескрываемое раздражение. Тем не менее правительство следовало своим планам в рамках выбранной геополитической стратегии. К тому же предвоенный экономический подъём способствовал увеличению грузооборота: в 1910–1914 годах стабильно фиксировался его 20-процентный ежегодный рост, что действительно требовало расширения сети[1482]. Уже во время войны правительство внесло в Госдуму программу по строительству 111 новых железнодорожных линий протяжённостью 30 тысяч вёрст в течение пяти лет[1483]. Из них 20 тысяч вёрст должны были строиться за счёт казны, а 10 тысяч — частными обществами. Причём общую сумму кредитов предполагалось сразу закрепить законодательным путём, чтобы затем вносить подробные сметы на каждую отдельную линию[1484]. Эту правительственную программу разрабатывало специальное совещание, которое возглавил товарищ министра путей сообщения талантливый инженер И.Н. Борисов. Однако её начали оспаривать в общественной организации — Центральном военно-промышленном комитете (ЦВПК), где сосредоточился цвет оппозиционных деятелей, включая купеческих тузов. По убеждению «небольшого, но крепко спаянного ядра ЦВПК»[1485], в программе Борисова много лишнего, ненужного[1486]; в первую очередь следует заниматься текущими проблемами, так как сеть должна справляться с существующим потоком в конкретных местах, а не ориентироваться на какие-то новые грузы. Все остальные задачи нужно отодвинуть на задний план. Этот подход основывался на противопоставлении общегосударственных и местных интересов, что не могло не вызывать двойственного ощущения. Получалось, что, с точки зрения оппонентов программы, местные интересы отличаются от государственных, а точнее — противоположны им или в лучшем случае существуют как бы параллельно[1487].
Говоря о новой геополитической стратегии, следует отметить также кардинальные изменения во внешней торговле, которые намечались в последний год существования царской России. Речь идёт о резком увеличении экспортной составляющей отечественного хозяйства. Конечно, об этом говорили давно, но война перевела благие намерения в практическую плоскость. Это интереснейший сюжет (в отличие от того же дальневосточного разворота) практически неизвестен в литературе. Дело в том, что новые экономические приоритеты оформились в ходе подготовки Парижской конференции, состоявшейся в июне 1916 года, но этот знаковый для России форум, как ни удивительно, совершенно выпал из поля зрения исследователей[1488]. Их внимание концентрируется на конференциях во французском Шантильи (ноябрь 1916) и особенно в Петрограде (январь 1917) с участием Николая II (видимо, потому, что здесь планировалось предстоящее весеннее наступление союзников; судя по тяжёлому положению Германии, воевавшей на два фронта, оно должно было стать для неё роковым). Современная историография считает, что именно на этих посвящённых военным аспектам конференциях были посеяны разногласия между членами блока. Однако, несмотря на всю важность военных аспектов, такая оценка едва ли правомерна. Кризис в отношениях союзников явственно обозначился уже на Парижской экономической конференции, обсуждавшей принципы послевоенного устройства мировых рынков. И кризис этот стал следствием не только военных проб