С весны 1943 г. начался массовый выпуск более совершенных истребителей Ла-5ФН и Як-9, которые уже могли на равных «работать» с основными типами истребителей люфтваффе этого периода войны – Fw190А-4, А-5 и Bf109G-4, G-6. Однако к началу Курской битвы в авиаполках действующей армии их было немного – не более двух сотен. Составлявшие же основную массу советских ВВС истребители Ла-5, Як-7б и Як-1 не отвечали современным требованиям, уступая немецким машинам по определяющим характеристикам. Истребительная авиация ВВС КА все еще не имела качественного превосходства над люфтваффе.
Форсированный выпуск боевой авиатехники и активные поставки ее в действующую армию не могли не сказаться на качестве выпускаемых самолетов и боеготовности авиачастей и соединений.
Техническое состояние поступающих с авиазаводов штурмовиков Ил-2 вызывало много нареканий со стороны летного и технического составов строевых авиаполков. Самолеты с заводов приходили в таком виде, что часть из них сразу же направлялась в ремонтные органы для «приведения в летное состояние».
Из-за плохого монтажа и подгонки узлов воздушная система Ил-2 «травила» почти во всех соединениях, давление в сети было ниже нормы и не обеспечивало выпуск шасси и щитков, запуск мотора, перезарядку пушек и т.д. Герметичность же при сдаче самолетов на заводах обеспечивалась «не точностью подгонки, а герметиком, который после нескольких часов работы выкрашивался от тряски». Между тем доводка воздушной системы «до ума» отнимала очень много времени и сил, так как имела большое разветвление.
К разряду обычных явлений относились: течь смеси АС в амортизационных стойках, масла из втулок винтов, бензобаков по точечной сварке, подтекания воды и бензина, разрушение тормозных шлангов и т.д.
На штурмовиках в большом количестве имелись люфты в различных соединениях управления самолетом и мотором, некоторые гайки оказывались недотянутыми, а иногда и незаконтренными. На авиазаводах ставились «невытянутые» тросы управления. В результате после трех-пяти часов налета самолета трос вытягивался настолько, что его уже «не хватало для вытяжки слабины». Тросы приходилось переплетать.
Из-за недоброкачественной склейки шпона и подгонки деталей хвостового оперения имелись случаи заклинивания рулей высоты и направления.
В частях повсеместно усиливали слабые участки фюзеляжа и ферм хвостового колеса, так как их разрушение, особенно при производстве взлета и посадки на полевых аэродромах с полной бомбовой нагрузкой, было частым явлением.
Именно во многом по этим причинам в июле 1943 г. специальным распоряжением УТЭ ВВС бомбовая нагрузка двухместных Ил-2 была ограничена 300 кг.
С вооружением также не все было благополучно. Например, когда в апреле 1943 г. части 232-й ШАД получили от 30-го авиазавода новые самолеты Ил-2, то оказалось, что на 99 Илах пулеметы УБТ при проверке на земле давали сплошные отказы в стрельбе. Специалистам дивизии пришлось в авральном порядке устранять отказы в полевых условиях, не имея специального оборудования и приспособлений.
В апреле-мае 1943 г. на многих боевых самолетах обнаружился дефект производственной отделки. На самолетах происходило отклеивание миткалевого покрытия, расслоение и деформация фанерной обшивки, растрескивание лакокрасочного покрытия и т.д. Отмечались многочисленные случаи, когда в полете с крыльев срывало фанерную обшивку.
К 1 июня в действующей армии не боеготовыми оказались свыше тысячи боевых самолетов. Только в одной 16-й ВА к началу июня имелось 358 самолетов с дефектной обшивкой, в том числе: 125 штурмовиков Ил-2, 27 истребителей Ла-5, 97 Як-1 и 109 – Як-9 и Як-7. В 13-й воздушной армии вышли из строя 84 Ил-2, 11 Ла-5 и 70 самолетов Як-1, Як-7.
Из-за дефектов обшивки в 232-й ШАД 2-го ШАК 1 ВА неисправными оказались почти все Ил-2: в 704-м ШАП – 34 самолета, в 801-м ШАП – 32, в 230-м ШАП – 34 машины.
В 4-й ГвШАД 5-го ШАК Резерва ВГК к 3 июня дефектную обшивку имели свыше 60% имевшихся в строю самолетов. В результате дивизия смогла перебазироваться на передовой аэроузел Белый Колодезь только к 15 июля, когда накал боев в районе Курского выступа уже спал.
Расследование случившегося показало, что основными причинами дефектов являлись: некачественная нитрошпатлевка, недостаточная площадь крепления обшивки к силовому каркасу крыла и, наконец, грубейшие нарушения заводами технологии (смещение листов фанеры при обшивке крыла относительно шаблона, плохая проклейка по стрингерам и нервюрам, смещение гвоздевого шва относительно жесткости крыла, нарушение технологического процесса обработки древесины и т.д.).
Негативные тенденции с боеспособностью материальной части потребовали чрезвычайно жестких шагов по исправлению ситуации. Виновные были строго наказаны, а в действующую армию срочно направлены дополнительные заводские бригады. Уже к 1 июля 1943 г. процент неисправных самолетов в воздушных армиях удалось снизить до вполне приемлемого уровня – 11,7%.
Несмотря на проводимый ремонт обшивки дефектных самолетов, положительных результатов все же не было достигнуто. Обшивка продолжала отрываться в полете как по старым местам, так и по новым. Более того, в некоторых частях количество случаев срыва обшивки не только не уменьшилось, а даже увеличилось. Летчики опасались выполнять на самолетах маневры с большими перегрузками. Например, старший инженер 232-й ШАД в своем отчете о работе инженерно-авиационной службы дивизии за июнь 1943 г. указывал, что самолеты Ил-2, прошедшие ремонт, «лучше всего использовать в ЗАП на полете по кругу и на мелкие виражи».
К весне 1943 г. оперативное управление штаба ВВС КА обобщило материалы по анализу потерь авиации Красной Армии за весь период войны, в которых в качестве основных причин больших потерь бомбардировщиков и штурмовиков указало на недостаточную групповую слетанность и индивидуальную технику пилотирования летчиков. В бою это приводило к растянутым боевым порядкам, к отставанию и отрыву отдельных самолетов от основной группы и, в конечном итоге, к потере экипажей.
С целью снижения боевых потерь оперативное управление требовало «…повысить уровень летной подготовки в запасных частях, не боясь затрат средств и времени – и то и другое окупятся работой в боевых условиях».
7 мая 1943 г. по предложению командования ВВС КА Государственным Комитетом Обороны было принято постановление, согласно которому отвод авиачастей с фронта в запасные авиационные полки для доукомплектования был прекращен. Пополнение авиачастей стало осуществляться непосредственно на фронте за счет подготавливаемых в запасных полках эскадрилий, звеньев и одиночных экипажей.
К сожалению, сосредоточение авиационной группировки Красной Армии в районе Курского выступа проходило не за счет авиасил менее «загруженных» операционных направлений, а в основном за счет резерва ставки. При этом, как обычно, сроки укомплектования и подготовки авиасоединений резерва были установлены весьма сжатые. Естественно, количество пошло вразрез качеству – уровень боевой подготовки авиакорпусов, прибывших на усиление воздушных армий курского направления, оказался недостаточно высоким. И главное, большинство полков резерва ставки, хотя и участвовали в боевых действиях 1941–1942 гг., но ввиду почти полной замены летного состава боевого опыта не имели. Летчиков с боевым опытом на самолете Ил-2 в полках резерва насчитывалось в среднем не более 10–20%. В то же время средний уровень боевой подготовки авиачастей воздушных армий оказался существенно сниженным за счет вливания в них значительного количества (до 40–50%) молодого летного состава без боевого опыта и надлежащей летно-боевой подготовки.
Думается, что если бы сосредоточение авиации Красной Армии шло по пути переброски уже имеющих боевой опыт частей и соединений с других «спокойных» участков фронта и укомплектования их до штатного состава, то средний уровень боеготовности воздушных армий в районе Курского выступа был бы куда выше, чем оказалось на самом деле. Очевидно, это сказалось бы и на результатах боев. Однако история не терпит сослагательного наклонения. Все шло так, как шло.
Из 22 авиаполков и 193 одиночных экипажей, подготовленных в 1-й ЗАБ и отправленных в действующую армию и резерв ставки с 1 января по 1 мая 1943 г., только экипажи четырех (!) полков прошли 2-й раздел на боевое применение курса боевой подготовки штурмовой авиации. Остальные экипажи и полки учебных полетов на боевое применение не выполняли. При этом около 77% летного состава опыта боевой работы не имели.
Как правило, у молодых пилотов очень слабо была отработана групповая техника пилотирования, они не умели держаться в строю, что при маневре над целью обязательно приводило к отрыву от основной группы. Отсутствовали навыки применения противозенитного маневра. Весьма «узким» местом являлась штурманская подготовка, незначительное количество индивидуальных и групповых маршрутных полетов, в том числе с использованием радиополукомпаса.
На очень низком уровне была воздушно-стрелковая подготовка, так как большинство из них до прибытия в части имели очень небольшое число стрельб и еще меньшее число выполненных упражнений по бомбометанию на самолете Ил-2. Почти никто из молодых летчиков и воздушных стрелков не имели практики стрельбы по воздушным целям и отражения атак истребителей, как одиночно, так и в группе.
Подготовка некоторых полков была такова, что в ряде случаев командиры соединений, в состав которых они поступали, отказывались их принимать.
Так, командир 9-го смешанного авиакорпуса резерва ВГК генерал-майор О.В. Толстиков в марте 1943 г. отказался принять от 1-й запасной авиабригады в состав корпуса 672-й и 951-й ШАП по причине их полной неготовности к бою.
Боевой опыт на самолете Ил-2 имели только 7% летного состава, остальные летчики были молодыми. Курс боевой подготовки штурмовой авиации 1943 г. не был закончен полками даже по 1-му разделу. Перед убытием на фронт каждый летчик имел: в 672-м ШАП – 1 полет в зону и 20 полетов по кругу, в 951-м – 2 полета в зону и 25 полетов по кругу. Более того, 8 летчиков из 971-го ШАП были отправлены на фронт «на самолете „Дуглас“, как не летающие на самолете Ил-2». Средний налет одного летающего на Ил-2 летчика не превышал 6–8 часов. В итоге весь летный состав полков был оставлен в Борисоглебске, где в течение 5–6 недель проходил дополнительную подготовку, в том числе на боевое применение. После прибытия в состав корпуса каждый летчик к 1 июля получил еще по 3 часа самостоятельных полетов на Ил-2 по кругу и в зону. Средний налет на самолете Ил-2 на одного летчика был доведен до 41 часа – в 672-м ШАП и