«Он был не только примером мастерства, мужества и хладнокровия, но и создателем научных основ воздушного боя. Считая, что обязанностью истребительной авиации является „истребление воздушного противника везде, где его можно найти“, летчик разработал более 20 способов атак одиночного, пары и группы самолетов…». И далее в том же источнике находим: «Крутень резко критиковал руководство русской военной авиации, отстаивая достоинство и честь русских летчиков, возмущался тем, что в авиационные отряды „шлют разных американцев, французов и англичан, у которых нам, собственно, нечему учиться (авиационного строительства не касаюсь, пишет не конструктор, а летчик, побывавший на французском и английском фронтах)“»…
В авиации, как и всюду, есть и всегда были люди разных масштабов. Крутень был личностью незаурядной, мыслившей в государственном масштабе, чем, скажу прямо, отличался от большинства самых выдающихся пилотов. Он погиб, возвращаясь с боевого задания. «Разбился насмерть вследствие перехода самолета в штопор на высоте 20… 30 метров после крутого поворота» — слова из телеграммы, адресованной командованию.
Самолет «Лебедь-12».
Летать на самолетах без винта мне понравилось. А в плане, так сказать, чисто человеческом я твердо решил: никогда и никому не представляться «реактивщиком», я — летчик, а коль еще и испытатель, то обязан без напряжения летать на всем, что в принципе летать может, и с некоторым усилием на том, что летать вроде бы не может…
И это, уверяю, вовсе не пустые слова. Во время испытания МиГ-9 у Марка Галлая разрушилось хвостовое оперение. Машина почти полностью потеряла управление. Казалось бы, выбора нет — покидай кабину и приземляйся с помощью парашюта, но, искусно маневрируя тягой двигателя и тормозными щитками, он сумел приземлить искалеченный самолет на бетонку. Это был бесценный подарок фирме: конструкторы сумели быстро установить причину поломки и сделать все необходимое, чтобы такое никогда не повторилось на других машинах.
Любопытная деталь в этой истории: высокий начальник из армейцев-наземников поинтересовался у пилота:
— Каким образом вам удалось установить отказ материальной части в полете?
Ответ последовал незамедлительно:
— Методом поворота головы влево, товарищ…
Звание и должность вопрошавшего опускаю: я гвардии старший лейтенант в отставке, и не забыл еще: подчиненный должен неизменно казаться глупее своего начальника…
В рассказанном упоминается катапультное сиденье. Таким были оснащены все МиГи, об этом стоит сообщить чуть подробнее. Но сперва два слова о парашюте. Главная его часть — матерчатый купол, напоминающий собой преогромный зонтик. К куполу по всей окружности крепятся стропы, они соединены с подвесной системой.
Подвесная система.
Раньше эта система надевалась на летчика. На левой лямке парашютной «сбруи» из небольшого кармашка торчало красное кольцо. Если потянуть за него, тросик отопрет замки, ранец раскроется, наружу выскочит маленький вытяжной парашют и потянет за собой главный купол. За куполом поползут стропы, пройдет несколько секунд свободного падения летчика, купол наполнится воздухом и бережно опустит тебя на землю.
Парашют.
Так было, так и сегодня это выглядит на учебно-тренировочных прыжках и прыжках с легкомоторных самолетов.
Но по мере того как росли скорости полета, выбираться из кабины становилось все труднее и опасней, пока не сделалось просто невозможным. Встречный поток воздуха норовит сломать высунувшегося из кабины человека, даже если ему удастся преодолеть напор воздушного потока. И тогда было изобретено особое спасательное устройство — катапультное сиденье, в просторечии — катапульта.
Катапультное кресло.
Роль орудия исполняет специальная труба, прикрепленная к спинке сиденья, а роль снаряда — сам летчик. Теперь ты не выпрыгиваешь в случае необходимости из машины, а выстреливаешься из нее.
Практически это выглядит так: подобрав ноги, сжавшись, нажимаешь на спусковую скобу, раздается взрыв, и тебя вместе с сиденьем, к которому ты надежно пристегнут, мгновенно выносит из самолета на свежий воздух, дальше срабатывает точно отрегулированная автоматика.
Катапультирование.
При такой системе покидания летательного аппарата парашют упрятан в самом сиденье, и ты избавлен от подвесной системы, ее роль возложена на ремни, притягивающие тебя к креслу.
Перед тем, как катапультироваться из самолета, мы тренировались на катапультном наземном устройстве. Не скажу, что это доставляло большое удовольствие, особенно в первый раз, но постепенно привыкаешь. Надо признать, катапульта — колоссальное достижение инженерного искусства, сегодня позволяет спасти жизнь пилота даже при высоте ноль, например, на разбеге или пробеге самолета. Катапульта достаточно высоко подкидывает тебя с места, так что успевают сработать все автоматические системы и купол парашюта — наполниться воздухом…
Пожалуй, здесь я сделаю паузу. А впереди у нас пойдет разговор о постоянно возникающих на пути развития авиации барьерах.
СКВОЗЬ БАРЬЕРЫ
Наверное, еще из школьного курса анатомии ты помнишь, что вестибулярный аппарат — часть нашего внутреннего уха — позволяет человеку воспринимать изменения тела в пространстве, положение головы, направление движения. Хочешь проверить? Завяжи глаза платком и попытайся пройти строго по прямой шагов пятнадцать. Наверняка не выйдет — шага на два-три ты отклонишься вправо или влево.
С того самого дня, как к авиации подключилась медицина, вестибулярному аппарату стали придавать особое значение. И сегодня каждого, кто проходит ВЛК — врачебно-летную комиссию — непременно испытывают на специальном вращающемся стуле.
Уже давно был проведен такой эксперимент: голубю — прекрасному летуну от природы — завязывали глаза, и птица, если только ей не удавалось освободиться от повязки, сделав несколько беспорядочных движений, падала на землю. И стало очевидно: сохранять и контролировать положение в воздухе летчик в состоянии только при надежно работающем вестибулярном аппарате и непременной видимости горизонта. А как быть, если горизонт не виден? Надо было искать средства и способы, чтобы так называемый слепой полет сделать возможным.
Горький опыт показал: пилот входит в плотную облачность, впереди, внизу, по бокам сплошная белая или сероватая пелена, и сразу начинается — одно за другим возникают ложные ощущения: то кажется, будто самолет кренит вправо, то — влево, левая ягодица сигналит — снижаешься с левым креном!..
А летать вслепую в облаках, в непроглядной темнотище ночи было совершенно необходимо. Так еще на ранней поре развития авиации практика потребовала создать прибор, который бы показывал летчику положение его машины относительно визуального горизонта. Задачу решили. Сперва появились довольно примитивные авиагоризонты, постепенно их усовершенствовали и, наконец, пришло время автопилотов, которые могут управлять самолетом вообще без приложения руки пилота.
Авиагоризонт.
Казалось бы, барьер взят. Да не тут-то было.
Ты летишь в сплошной облачности, удерживаешь силуэтик самолета на приборной, хорошо видимой черте искусственного авиагоризонта. И тут, вроде подзуживая, возникает даже не мысль — ощущение: а правильно ли отражает твое положение прибор? Тебе начинает казаться, будто ты левым плечом касаешься борта кабины… Стоит поддаться этому ложному сигналу вестибулярного аппарата, и катастрофа почти неизбежна. Есть такое правило: в слепом полете доверяй только показаниям приборов, а не своим ощущениям. Трудно, но необходимо, тем более что это суровое правило в буквальном смысле слова написано кровью многих пилотов.
Сегодня практически все пилоты, работающие на современных самолетах, могут спокойно летать в облаках и в ночной тьме, но далась такая возможность дорогой ценой.
Скажу, ссылаясь на личный опыт, что пробить плотную облачность и слепую черноту ночи и где-нибудь в семи километрах над землей выскочить к небу, затканному фантастическим узором звезд, — это не просто удовольствие, а настоящий восторг. Но и в состоянии восторженности нельзя целиком отдаваться эмоциям — тебе еще надо пробивать облака вниз!..
ОНИ БЫЛИ ПЕРВЫМИ
Ян Иосифович НАГУРСКИЙ учился в Морском инженерном училище и в это же время готовился стать летчиком, посещая Всероссийский аэроклуб. Успевать и тут и там было затруднительно, но человек шел к своей цели и 31 мая 1913 года получил диплом пилота за № 117.
К осени он закончил еще и авиационный отдел Петербургской воздухоплавательной школы и получил звание военного летчика.
Молодой летчик получил свое первое назначение — отряд спасателей, который готовился к розыскам пропавших полярных экспедиций Г.Д. Брусилова, Г.Я. Седова, В.Л. Русанова. На гидросамолете «Фарман» он выполнил пять разведывательных полетов с Новой Земли, уходя от побережья на сто и более километров.
Прокладывая путь для будущей полярной авиации, Нагурский летал вместе со своим механиком Е.В. Кузнецовым. В общей сложности они покрыли 1100 километров за 11 час. 30 мин. Кроме принципиального заключения — летать в этих суровых краях можно, Нагурский высказал твердое убеждение — в будущем летать надо непременно парами, если одному придется идти на вынужденную, другой подстрахует товарища, а в худшем случае будет знать, где искать самолет. Этой мудрой рекомендации «полярка» следовала долгие годы.
Еще до отправки в Арктику, но когда об этом стало уже известно, Ян Иосифович написал письмо величайшему исследователю Севера Р. Амундсену и получил от него ответ. Амундсен писал: «С вашими полетами связываются большие надежды. Если они осуществятся, Север будет наш, льды не будут препятствовать человеку, вооруженному техникой».
Сколь успешным оказалось наше российское наступление на Арктику, известно, и не будем забывать, что первые авиационные шаги в направлении Северного полюса совершил Ян Нагурский. И было ему в ту пору двадцать пять лет. Уже или только — решайте сами.