Не скажите! Если принять во внимание, что за шестьдесят шесть лет до этого события госпожа Гольдгрэйв собственноручно сшивала полотно для первых райтовских крыльев…
— Признаюсь, не верила я тогда во все эти чудачества, — мило улыбаясь, заявила старая дама обступившим ее репортерам, — а вот ведь что на самом деле вышло. Но кто мог знать, кто мог подумать?..
И еще один любопытный экскурс в прошлое. Помните папу Райтов, грозившего директору школы вечным горением в аду? Так вот, Орвил еще в 1910 году прокатил восьмидесятидвухлетнего папу на самолете. Сохранилась фотография с надписью, исполненной рукой папы-Райта: «Полет Милтона Райта 25 мая 1910 года. Я поднимался на высоту 360 футов. На снимке — высота 280 футов. Вроде я не из завистливых, а Орвилу завидую черной завистью…»
Приоритет братьев Райт пытались опровергать во многих странах. Всем непременно хотелось быть первыми!
Постоянно нашу страну сотрясали разного рода движения, кампании, начинания. Не могу забыть великое «сражение» за провозглашение России, как отчаянно острили отважные люди, «родиной белых слонов».
Белый слон.
Тогда и было объявлено: первый в мире самолет создан адмиралом Можайским. И тут же объявились ретивые писаки, что придумали первого летчика, окрестив его Голубевым, мало того, «нашли» живых свидетелей полета… Дальше — больше. Появились портреты сурового бородача с подписями: «Александр Федорович Можайский, адмирал». Портреты успели размножить, обрамить и развесить во всех авиационных подразделениях и учреждениях. Но вскоре выяснилось: тиснули не того Можайского, вместо адмирала — его полного тезку, купца первой гильдии, что же касается погон, их просто пририсовали на плечах купеческого сюртука.
Портрет адмирала Александра Федоровича Можайского и его полного тезки — купца первой гильдии.
Ошибку исправили весьма своеобразным способом — дали какое-то время повисеть пустым рамкам на стенах, а потом вставили в пустые рамки подлинный портрет. Остряки, к слову сказать, откликнулись мгновенно: нашего-то побрили — и полный порядок!
Ну, а теперь совершенно серьезно. Хотя самолет Можайского не летал, обстоятельные исследования ЦАГИ доказывают «невозможность установившегося горизонтального полета самолета Можайского из-за недостаточной тяги», сам изобретатель заслуживает величайшего уважения, если угодно, преклонения: мало кто был предан авиации, как он!
Схема самолета А. Ф. Можайского.
Можайский обогнал время. Он создал вполне убедительную схему аэроплана, предусмотрел все элементы конструкции, больше того, сконструировал самый легкий в мире паровой двигатель, заказал за свой счет этот двигатель в Англии, но… мощности не хватило.
Можайский — пример порядочности, упорства и благородства, хотя… завоевать первенство для России он не смог.
Именно не смог, а не не сумел. Не наступила еще самолетная пора.
Кажется, я и не заметил, как пришло мое время усаживаться в кабину. Надеюсь, и твое не за горами. Но здесь я не стану в подробностях описывать конструкцию пилотского рабочего места, тем более, что у разных типов самолетов оборудование, приборы, так сказать «начинка», не укладываются в одну стандартную схему (к сожалению). Однако есть три правила, совершенно одинаковых для всех кабин, для всех летательных аппаратов.
Опустился на пилотское место — сразу же отрегулируй высоту сиденья по своему росту. Будешь сидеть низко — замучаешься вытягивать шею, чтобы толком разглядеть землю, особенно при заходе на посадку. Сядешь высоко — и опять будешь страдать, упираясь головой в фонарь, сдвижную часть прозрачного колпака кабины.
Второе правило: подгони педали по длине своих ног. Если ноги «коротки», в какой-то момент может не хватить рулей, а коли длинны, тоже плохо — очень быстро устанешь, двигая педали. И третье правило: всегда пристегивайся к сиденью поясными и плечевыми ремнями. Ты должен быть плотно связан с самолетом. А то вот что может случиться. Пилот, назову его условно Сашей Пленкиным, позабыв или не пожелав пристегиваться, вывалился из самолета на пилотаже.
Вывалился…
Очутившись в небе без машины, он, правда, не растерялся — раскрыл парашют и благополучно приземлился.
Случай был настолько уникальным, что виновника гибели машины наказали, пожалуй, снисходительно — дали сколько-то суток домашнего ареста. При этом командир полка заметил:
— Это в дополнение к тому страху, что ты, разгильдяй, натерпелся, вываливаясь из кабины…
А теперь поговорим о хорошем. Тридцать пять лет безупречного трудового стажа… Для самолета деревянной конструкции такой стаж, можно сказать, чудо! Имя этого чуда ты уже слышал — У-2.
Самолет У-2 (По-2).
Первый полет машины состоялся 7 января 1928 года, «крестным» был знаменитый летчик-испытатель Михаил Громов. Он очень высоко оценил летные данные учебного самолета, и У-2 незамедлительно пошел в серию. Всего было построено свыше тридцати тысяч экземпляров, а по некоторым данным, и все сорок тысяч… О том, как «пахал» этот самолет в мирное и военное время, я уже говорил. Теперь, думаю, мало кто помнит, что в 1939-м летчик Брагин испытал У-2 с более чем необычным управлением — он пилотировал… лежа. Брагин, упираясь лбом, локтями и коленями в мягкие опоры, летал, растянувшись на животе. Зачем? Уже в те времена началась борьба за сверхскорости, и надо было представить, до каких пределов возможно «ужать» фюзеляж, чтобы снизить лобовое сопротивление. Конструкторам нужен был опыт «лежачих» пилотов.
А еще удивительную переделку преодолел этот чудо-самолет, когда на него поставили мощный двигатель «Райт», и летчик Жеребченко сумел подняться на высоту 13420 метров…
Да, он был предельно прост и неприхотлив, наш У-2. Конструктор исключительно удачно выбрал центровку, расположение крыльевой коробки, отлично подобрал профили несущих плоскостей, сильно увеличил площадь хвостового оперения… всего не перечислить. Но только ли технические данные обеспечили У-2 (По-2) видное место в ряду легендарных летательных аппаратов XX века? Не замешана ли здесь отзывчивая на редкость, до удивления послушная душа машины? Пожалуйста, не обвиняйте меня в мистике, ведь были у нас машины, о которых летчики совершенно искренне говорили: «дуб», «зверь», «зараза»… Ни одного бранного слова, адресованного нашему первому самолету, я никогда не слышал!
ОНИ БЫЛИ ПЕРВЫМИ
Дмитрий Георгиевич АНДРЕАДИ пришел в авиацию зрелым мужем, изрядно послужившим в пехоте. Чтобы закончить полный курс обучения и сдать все зачеты и экзамены, ему потребовалось всего три месяца. Андреади получил диплом № 40. Летал он на «Фармане», участвовал в окружных маневрах, был принят в семью военных летчиков и назначен летчиком-инструктором в своей родной Севастопольской авиашколе.
Самолет «Фарман».
Время, о котором идет речь — 1912 год, авиации еще не исполнилось и десяти лет. В том году Дмитрий Георгиевич выполняет перелет по маршруту Севастополь — Одесса — Харьков — Москва — Петербург. За шесть дней ему удается без сучка и задоринки покрыть три тысячи километров. В ту пору это было огромное достижение. И в следующем году он выполняет ряд перелетов, сделавших ему имя в авиации.
А погиб Андреади на «Ньюпоре» 20 марта 1914 года в тренировочном, аэродромном полете.
Старейший летчик А. А. Кузнецов был председателем комиссии по осмотру вещей Андреади. В вещах была обнаружена записка с просьбой никого в его смерти не винить. Акт был представлен адъютанту школы. Вскоре тот сообщил: «Господа, князь Мурузи (начальник школы) берет с вас слово офицера, что никогда и никому вы не будете рассказывать о найденной вами записке».
У Андреади были трения с аристократической верхушкой школы, в том числе и с самим князем. Андреади не был дворянином, а по мнению князя, — выскочкой. Кузнецов считал, что «в архивных делах школы не оказалось ни акта, ни записки. Напрасно искали, я убежден, что Мурузи приказал их уничтожить».
Так случилось, что в день катастрофы в школу прилетел Нестеров. Он сделал несколько кругов над городом и вернулся на аэродром. Увидел толпу и спустился. Позже он писал жене: «Оказалось, убился Андреади. Взлетел, сделал большой крен, зацепился (за землю — А. М.). Он не имел возможности выровнять. Впечатление ужасное, в особенности для меня, как будто бы я принес это несчастье». Поясняю последнюю строчку Нестерова: летать с кренами, а не «блинчиком», как было принято на заре авиации, была его идея, и он азартно пропагандировал ее среди летного состава, постоянно доказывал — кренов бояться не надо.
Андреади пролетал всего три года. Его трагическая гибель, правда, без подробностей, была описана многими газетами. Несправедливость судьбы не исправить. Тем более нам следует хранить память о предшественнике всех сегодняшних пилотов.
КАКИЕ РАЗНЫЕ
В начале минувшего века появилось несколько неожиданное для авиации понятие — «Парижский птичник». Оно родилось после посещения Франции Райтом, его удачных полетов там, после первых полетов европейцев, обогативших первопроходцев пятого океана.
Птичник.
Париж сделался центром множества начинаний стремительно развивавшейся авиации. Что ни день здесь появлялись новые летательные аппараты. Одни, можно сказать, еще ползали над самой землей, другие уже соревновались в подъемах на все большую высоту, в перелетах на дальность. Когда же Луи Блерио удалось перелететь через Ла-Манш и благополучно приземлиться в Англии, это, что называется, подлило масла в огонь. Кстати, Блерио оказался первым в мире авиатором, удостоенным ордена Почетного легиона. Торжества развернулись невиданные — подумать только, авиация порушила гордую стратегическую независимость островной Англии!
Слава не выбила его из седла, как это часто случается. Луи Блерио продолжал много летать, бил рекорды, а со временем основал свою самолетостроительную фирму.