Большую, очень даже большую для своего времени машину оснастили закрытой кабиной, установили в ней 37-миллиметровую пушку. Замечу попутно: на истребителях, что мне довелось пилотировать сорок пять лет спустя, тоже стояли 37-миллиметровые пушки. Впервые «Илья Муромец» получил классические бомбодержатели, сперва с механическим, а позже с электрическим управлением сброса. Летчиков снабдили оптическими прицелами.
Авиабомбы для самолета «Илья Муромец».
Эта вооруженная машина успешно вела разведку, бомбила заданные цели, отбивалась от атак истребителей… Наверное, неслучайно за чертежами нашего «Ильи» охотились иностранные разведки.
В лицо истории, я думаю, надо всматриваться не только из чистого любопытства. Подумай: в России не сохранилось ни единого экземпляра «Ильи Муромца», долгие годы почти в забытье находилось имя Сикорского. Почему? Ответить на этот вопрос и по возможности исправить жалкое существование наших авиационных музеев, видимо, дело чести и совести уже не моего, а твоего поколения.
Большие, очень большие, сверхбольшие летательные аппараты, поражая воображение, всегда привлекали к себе повышенное внимание. Даже сегодня, когда строят лайнеры на 300–500 пассажиров, а кое-кто замахнулся на 1000-местный самолет, нельзя пройти мимо машины рождения 1929 года, если учесть, что на ней стояли двенадцать двигателей. Речь — о «До-Х».
Эту летающую лодку сконструировал профессор К. Дорнье, начавший свое восхождение в авиационном мире под покровительством знаменитого строителя дирижаблей — графа Цеппелина. Поставить двенадцать моторов на одну летающую лодку пришлось не от хорошей жизни. Дорнье подсчитал: чтобы осуществить задуманное, потребуется силовая установка в 7200 лошадиных сил, а самый мощный мотор, на который конструктор мог тогда рассчитывать, развивал 600 сил. Простая арифметика показывала 7200: 600 = 12. Как выглядел этот аппарат — видишь на фотографии.
Летающая лодка «До-Х» в Нью-Йорке.
И вот 20 октября 1929 года в прессе появилось коротенькое сообщение: «Сегодня лодка „Дорнье“ приняла на борт 169 пассажиров и совершила часовой полет над Бодензее». Как ни странно, сенсации не получилось: публика приняла эту информацию как очередную газетную «утку».
Между тем этому факту предшествовало кое-что более удивительное. На испытания «До-Х» вывели 12 июля 1929 года, начали с пробного, как полагается, руления. Но самолет проявил «характер» и по собственной инициативе оторвался от воды, можно сказать, взлетел. Машина рвалась в небо! Она хотела летать. И на следующий день ее официально допустили к полетам. Этот большой аэроплан совершил много удачных перелетов, его повидали и Америка и Африка… но мне хочется не столько излагать биографию машины, сколько еще раз напомнить — каждый крылатый аппарат имеет свой норов, свою душу. Пойми ее, поладь с ней — и пролетаешь долго и счастливо.
И еще одно отступление. Школу военных пилотов я закончил 19 июня сорок первого года, перед самым началом войны. Нас выпустили на истребителях И-16, летчики называли их «ишаками», вовсе не вкладывая в это прозвище какой-либо оскорбительный смысл. Многие, особенно молодые пилоты, «ишачков» побаивались: строг он был в пилотировании, ни малейшей фамильярности не терпел, легко сваливался в штопор. Тем не менее хорошо зарекомендовал себя в боях над просторами Монголии и над Испанией. Но, постепенно устаревая, машина, я бы не сказал — делалась злее, нет — она становилась придирчивей. Многие поубивались на «ишаках», но и первые дважды Герои Советского Союза победно летали именно на этой машине.
Летчики-истребители И-16.
Поначалу, пилотируя на своей «голубой семерке» (бортовой номер), очень осторожничал, все ждал подвоха… Но мне повезло! Артем Молчанов, пилотажник известнейший, отмеченный даже ФАИ (международной авиационной федерацией), провез меня на спарке (УТИ-4, тот же «ишак», но с двумя кабинами) и показал, что эта машина может. И главное, подсказал:
— Подбери мелодию, чтобы ему нравилась, не дергай машину, выполняй все плавненько, и будет тип-топ! (Тогда о’кэй не говорили еще).
Мне довелось перелетать на всех модификациях И-16, а их было много, никогда не испытывая с той поры ни малейшего затруднения.
Мы — «ишачок» и я — пилотировали под вальс «Дунайские волны» или «На сопках Манчжурии», смотря по настроению…
Надеюсь, это отступление будет тебе полезно, хотя я и не знаю, какую мелодию выберет твой крылатый друг.
Стоит вспомнить И-16, как в памяти немедленно пропечатывается имя Валерия Чкалова. Сталин назвал его «великим летчиком нашего времени».
Он был легендой при жизни. И в большой степени тому способствовал его полярный перелет, особенно из Москвы в США через Северный полюс. Мне довелось посидеть в кабине АНТ-25, или РД, как еще называли машину, когда имя Туполева перестали упоминать. Ощущение было странное — казалось, что сижу в гигантской консервной банке, холодной, тесной, очень приблизительно оборудованной. И невозможно было представить, как Чкалов, Байдуков и Беляков сумели перенести этот беспосадочный, мучительно долгий полет.
Г. Ф. Байдуков, В. П. Чкалов, А. В. Беляков.
Впрочем, авиация заставляет людей быть не только здоровыми и выносливыми, но и умеющими терпеть неудобства, несправедливость и не сгибаться под бременем славы, если такой груз внезапно обваливается на твои плечи.
ОНИ БЫЛИ ПЕРВЫМИ
Борис Константинович ВЕЛЛИНГ был студентом, когда началась война. Он добровольцем вступил в армию, и его направили в Московскую авиашколу. Двадцатипятилетним прапорщиком оказался на фронте. Летает на «Ньюпоре». Его замечают и командируют на завод «Дукс» для приемки и освоения «Моранов».
На «Моране» он возвращается в свой отряд. И тут Веллинга подстерегает беда. «Аппарат „Моран“, сообщается в аварийном акте, — перегруженный бомбами при взлете, на высоте 10 метров, вследствие остановки мотора был перевернут и брошен на землю порывом ветра. Аппарат совершенно разбит. Летчик, прапорщик Веллинг, получил ушибы спины и ног, у наблюдателя механика Вайимана помята грудь». Однако в скором времени Борис Константинович возвращается к боевой работе. Он выполняет множество вылетов за линию фронта, прежде чем его назначают инструктором в Московскую школу авиации.
Самолет «Моран».
После революции Веллинг некоторое время командует школой. А в начале 1919 г. оказывается на Восточном фронте, сражается с басмачами в Туркестане.
Вскоре, по окончании гражданской войны Веллинг выполняет перелет в 2400 километров над безлюдными песками Средней Азии, следом — кольцевой перелет Москва — Смоленск — Витебск — Гомель — Киев — Одесса — Севастополь — Харьков — Москва. Двадцать три часа и двадцать четыре минуты его треплет в далеко не лучших погодных условиях. И все-таки 3420 километров остаются за спиной пилота. По тем временам впечатление этот перелет вызывает огромное. Но это не последний рекорд Веллинга. Летом 1923 года он проходит по маршруту Москва — Харьков — Ростов-на-Дону — Тифлис — Баку — Оренбург — Москва. Он перелетает через Кавказский хребет, поднявшись на 4900 метров, он пересекает Каспийское море, пустыню Каракумы, 10567 километров покрыты за 76 часов 35 минут летного времени. И ведь все его перелеты проведены в годы становления нашей авиации. Какое мужество надо было воспитать в себе, чтобы браться за подобную работу! Об этом стоит подумать, особенно тем, кто только еще прокладывает свой жизненный курс.
Веллинг принимает должность начальника учебных заведений Военно-Воздушных сил Красной Армии, но, как истинный пилот, продолжает летать.
18 ноября 1923 года Борис Константинович погиб в тренировочном полете на «Юнкерсе». Ему был всего тридцать один год, а он успел совершить так много. Как тут не вспомнить слова, услышанные мной в самом начале летной работы: «Летчики не умирают, они просто не возвращаются из своего последнего полета».
Мне тысячу раз говорили: ты идеализируешь профессию летчика, кичишься своей принадлежностью к сословию пилотов… Не пытаюсь оправдываться… Почему? Я знаю: нет на свете ремесла лучше нашего — пилотского. Полет — это свобода! И еще — тот, кто летает, каждый день испытывает восторг от сознания: а я могу! И не так важно — долететь до Северного полюса или откувыркаться над праздничным аэродромом, хоть на Як-18! Могу — значит могу!
15 декабря, какого года — теперь уже и не помню, перешагнув через невысокую оградку трибун, я тихо пошел вдоль кремлевской стены. На уровне Мавзолея возник непонятно откуда взявшийся милиционер:
— Куда? Прохода нет…
— К Чкалову, сегодня день его гибели.
— Родственники уже приезжали.
— Знаю. Я — к Чкалову.
— А вы кто будете?
— Я — летчик, и хоть убей — с курса не сойду.
— Даже не знаю…
— Сбегай к начальству. Я подожду.
Он сбегал и молча сопроводил меня до могилы. Шагнув в сторону, ждал, покуда я совершу молчаливую «молитву» над прахом моего главного бога.
Прошли годы, я написал книжечку «Бессмертный флагман», она стала как бы заупокойной молитвой, во всяком случае — моей присягой на верность Валерию Павловичу. Эта маленькая книжечка вызвала оживленный отклик, писали люди, помнившие и любившие его, писали ребята, желавшие узнать больше о человеке-легенде Чкалове. Среди полученных писем пришла весточка от неведомого Николая Озолинга. В частности, он писал: «…совершенно для себя случайно сделался наследником семейной реликвии — жестяной коробки с кинопленкой. По домашнему преданию, пленка была привезена из США в 1937 году. Помнится, говорили, будто на той пленке Чкалов… Коробку берегли, хотя чкаловского изображения никто не видел: не было восьмимиллиметрового проектора… А потом война… Потом блокада…».
Вскоре из Ленинграда в Москву приехал сам Озолинг. Мы познакомились, и он сделал широкий жест:
— Держите и владейте, — сказал Гарольд Иванович. Дрожащей рукой я принял жестяную коробочку, даже не поблагодарив дарителя.