Интерес к развитию сети железных дорог на востоке страны снова возник в конце 1920-х — начале 1930-х годов. Во всяком случае, топографическую разведку будущей трассы БАМа Отдельный корпус железнодорожных войск РККА начал проводить ещё в 1926 году. Согласно ряду источников, окончательное решение о прокладке трассы, дублирующей Транссиб, в советском руководстве возникло к 1931 году, когда Япония оккупировала Маньчжурию. Японским войскам было достаточно захватить хотя бы одну станцию Транссибирской магистрали, чтобы отрезать Дальний Восток от всей остальной страны. В 1932 году Совнарком принял постановление «О строительстве Байкало-Амурской магистрали». Начать эксплуатацию дороги планировалось к концу 1935 года.
Однако уже к осени того же года стало ясно, что эти планы нереальны. Одной из самых важных проблем стала нехватка рабочих рук: при норме 25 тысяч человек к прокладке дороги удалось привлечь в десять раз меньше строителей. Однако к тому времени способ решения подобных проблем уже был найден на примере строительства Беломорско-Балтийского канала. Поэтому 25 октября 1935 года вышло второе постановление СНК СССР, по которому в результате реорганизации Управления строительства Байкало-Амурской магистрали Народного Комиссариата путей сообщения прокладкой БАМа занялось специально созданное Управление строительства Байкало-Амурской магистрали ОГПУ. Для этого в ГУЛАГе появляется Бамлаг с центром в городе Свободный Дальневосточного края. А начальником Бамлага назначен Натан Френкель — тот самый, который ранее руководил строительством Беломорканала.
И всё же задача оказалась непомерно сложной. Наземная разведка в условиях непроходимой тайги фактически была невозможна. Пришлось применить технологию аэрофотосъёмки, новую для того времени. Нововведение себя оправдало, и появляется специальный авиапарк железнодорожной авиации, а для эксплуатации этого авиапарка в 1937 году создаётся Бюро аэрофотосъёмочных и фототеодолитных работ в составе Бамтранспроекта. В том же году определено общее направление трассы БАМа: Тайшет — Братск — северная оконечность Байкала — Тындинский — Усть-Ниман — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань. В 1938 году Бамлаг (который уже насчитывал свыше 200 тысяч заключённых) расформировали и на его базе создали шесть железнодорожных исправительно-трудовых лагерей: Амурский, Южный, Западный, Восточный, Юго-Восточный и Бурейский. Тогда же начались работы на западном участке от Тайшета до Братска, а в 1939 году — подготовительные работы на восточном участке от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани.
Увы, несмотря на использование рабской рабочей силы и особое внимание правительства к магистрали, до войны строительство БАМа так и не было завершено. А в январе 1942 года по решению Государственного Комитета обороны с уже проложенного участка БАМ — Тында были сняты звенья пути и мостовые фермы, которые перебросили на строительство железнодорожной линии Сталинград — Саратов — Сызрань — Ульяновск (Волжская рокада).
Прокладка Байкало-Амурской магистрали возобновилась уже ближе к концу войны. Так, участок Комсомольск-на-Амуре — Совгавань (на котором находится и порт Ванино) протяжённостью 442 километра сдали в эксплуатацию в 1945 году. В июне 1947 года силами заключённых Амурлага продолжено строительство восточного участка Комсомольск-на-Амуре — Ургал. В том же году открывается движение Тайшет — Братск. Интересно в связи с этим вспомнить куплет песни «Стройка Хальмер-Ю не для меня»:
На стройку свысока будем смотреть,
Пусть на ней работает медведь,
У него четыре лапы,
Пусть берёт кирку, лопату
И кайлит от Братска до Тайшет.
Стало быть, стройка была знаменитая… А первый поезд на полном протяжении линии Тайшет — Братск — Усть-Кут прошёл в июле 1951 года.
Так что есть все основания предполагать, что часть вариантов песни «Не печалься, любимая» с полным правом могла быть посвящена именно прокладке Байкало-Амурской магистрали заключёнными ГУЛАГа.
Дальнейшая судьба трассы довольно драматична. В конце 1950-х годов ряд землетрясений нанёс значительный ущерб линии БАМа, и от дальнейшей прокладки магистрали руководство страны отказалось. Вернулись к этому вопросу только в 1974 году, когда в апреле на XVII съезде ВЛКСМ БАМ был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой, а ЦК КПСС и Совет министров СССР постановлением от 8 июля «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» выделили для этого грандиозного строительства необходимые средства. Единой магистралью БАМ стал 27 октября 1984 года, когда было уложено последнее «Золотое звено» главного хода железной дороги.
С началом эпохальных перестроечных перемен руководство страны фактически отмахнулось от дороги и живущих на ней людях, а журналисты нашли для БАМа броский ярлык — «Дорога в никуда» и сделали из магистрали символ эпохи застоя. Некоторое оживление произошло уже в начале нового тысячелетия, когда в декабре 2003 года была завершена прокладка самого длинного в России Северомуйского тоннеля (15 343 метра), строительство которого началось ещё в мае 1977 года. Сегодня всё больший интерес к региону БАМа начинают проявлять коммерческие структуры, интересующиеся, с одной стороны, освоением месторождений полезных ископаемых и других ценных ресурсов природы, с другой — перспективами проекта соединения острова Сахалин с материком. И то, и другое резко повышает значение Байкало-Амурской магистрали. Именно БАМ мог бы стать кратчайшим путём, по которому пойдёт поток транзитных грузов из Японии в Европу. Но это всё — пока лишь прожекты. И дай бог, чтобы к их реализации не подключились в качестве дармовой рабсилы десятки тысяч российских арестантов…
«Даже “Сталинцу” сил не хватало…»
Упоминание «Сталинца» в песне не случайно. В эпоху Отца народов этот трактор олицетворял собою мощь советского сельскохозяйственного машиностроения. Гусеничный трактор «Сталинец» С-60 имел мощность 60 «лошадей», а более поздняя модификация С-65 — соответственно 65. Как сообщает Рудольф Седов в исследовании «История строительства Колымской трассы», к 1937 году на прокладке дороги работали 905 автомашин и 39 тракторов. Среди них, скорее всего, были и упомянутые в песне «Сталинцы». Первая партия этих тракторов, созданных на базе американского «Катерпиллер-60», сошла с конвейера Челябинского тракторного завода (знаменитого ЧТЗ[30]) 1 июня 1933 года.
«Сталинец» — легенда отечественного тракторостроения. И дело не только в мощности. Именно эта машина в модификации С-65 была оснащена первым советским дизельным двигателем. Задачу в кратчайшие сроки перевести тракторы ЧТЗ на дизели поставил председатель Высшего совета народного хозяйства СССР Григорий Орджоникидзе на VII Всесоюзном съезде Советов в 1935 году. Для достижения этой цели была создана специальная дизельная комиссия. Делегация ведущих сотрудников тракторного завода даже выехала в США для заказа оборудования и переговоров с фирмой «Катерпиллер» о техническом сотрудничестве. Однако американцы, поставлявшие большую часть своей продукции за рубеж, были обеспокоены возможной конкуренцией со стороны Советов: в СССР планировалось выпускать дизельных тракторов в несколько раз больше, чем в Штатах. Так что сотрудничества не получилось, и конструкторам из Челябинска пришлось надеяться только на свои силы. Собственно, уже в начале 1935 года конструкторской группой инженера Элизара Гуревича был создан дизель-мотор М-75, а в апреле эти дизели запустили в специальное производство. 14 августа опытный образец дизельного трактора С-65 с новым мотором совершил первый пробег на площадке завода. Кроме дизтоплива, мотор работал на смеси автола с керосином, легко заводился в 30-градусные морозы от пускового бензинового 20-сильного двигателя. Для работы в условиях Севера это качество было одним из важнейших. Так, прибывшие на Колыму в 1940-е годы экскаваторы часто ломались, не выдерживая нагрузок при низких температурах.
В мае 1937 года в Париже открылась международная выставка «Искусство и техника современной жизни», где трактор С-65 получил «Гран-при». С трактора С-65 началась дизелизация тракторного парка страны. А в феврале 1938-го первая партия обновлённых «Сталинцев» в количестве 60 штук пошла на экспорт.
Забегая вперёд, скажем, что в годы войны «Сталинцы» показали себя с самой лучшей стороны. Их использовали как тягачи для буксировки орудий и перевозки боеприпасов. К сожалению, многие из них в начале боевых действий оказались в руках противника. Немцы высоко ценили такие трофеи: за каждый работоспособный трактор солдат вермахта мог получить недельный отпуск и даже Железный крест.
В тексте песни говорится, что в условиях тайги, снежной и морозной зимы не хватало сил даже мощному «Сталинцу». Насколько же тяжело приходилось людям, если отказывали даже «стальные кони» мощностью 60–65 л.с.! А ведь основная часть работ ложилась именно на плечи заключённых. Бывший лагерник М. Е. Выгон вспоминал о строительстве 1937 года: «Лагпункты располагались через каждые 10–15 км. Вдоль всей трассы от сопок к дороге были проложены дощатые дорожки, по которым двигались тысячи тачек: к дороге — гружённые песком и гравием, обратно, к сопкам, пустые. Колонны с зэками идут по трассе круглосуточно. Отправляют на вновь открытые прииски. Карамкен — целый палаточный городок, окружённый колючей проволокой. Вдоль дороги несколько деревянных домов лагерной администрации… Картина та же, что и раньше, — кишащий муравейник людей с тачками. Работают по 12 часов в светлое время».
Чрезвычайно важны в этом смысле замечания авторов сборника «Заключённые на стройках коммунизма. ГУЛАГ и объекты энергетики в СССР». В книге справедливо подчёркивается, что «важнейшими индикаторами низкой эффективности экономики ГУЛАГа с первых шагов её существования были так называемые антимеханизаторские настроения, крайний дефицит квалифицированной рабочей силы и невозможность её воспроизводства непосредственно в рамках лагерной системы. Экономика НКВД, основанная преимущественно на тяжёлом физическом труде, отторгала технический прогресс еще в большей мере, чем неэффективная советская экономика в целом». Другими словами, в условиях первых шагов индустриализации даже на воле катастрофически не хватало опытных трактористов, водителей, экскаваторщиков и т. п., не говоря уже о лагерях, где подавляющая часть заключённых состояла из уголовников или «контриков» (то есть партсоваппарата и интеллигенции). Лагерному начальству было