Оружие отчаяния
Иду на таран!
Что бы там ни говорили ныне историки, вторая мировая война застала нашу страну врасплох. Внезапный удар уничтожил уже в первые дни войны большую часть танков, самолетов и другой техники, имевшейся в Красной Армии. Оставшаяся же сплошь и рядом оказалась недостаточно совершенной, уступала аналогичным образцам вооружения противника. Вот и пришлось нашим воинам на первых порах обходиться подсобными средствами, вспоминать боевые приемы из арсенала предков. Одним из таких приемов был таран.
Вообще-то этот прием известен издавна, даже само слово «таран» пришло к нам из древнегреческого языка, где обозначало бревно с металлическим наконечником, которым проламывали крепостные ворота и стены.
Таран использовали и на море, ударяя им в борт вражеской галеры или ладьи. А с появлением авиации стали использовать и в воздухе. Одним из первых, как мы уже говорили, применил воздушный таран штабс-капитан П.Н. Нестеров. Однако сам прием был придуман не им. В 1912 году лейтенант флота Н.А. Яцук издал книгу «Воздухоплавание в морской войне», где впервые упоминает о таране как о средстве ведения воздушного боя.
Первый в мире ночной воздушный таран совершил лейтенант Е. Степанов — советский доброволец, сражавшийся в небе Испании. Осенью 1937 года он атаковал на своем истребителе И-15 итальянский трехмоторный бомбардировщик «Савойя-Маркетти-81», а когда кончились патроны, сбил его таранным ударом.
Методика тарана продолжала совершенствоваться в боях с японцами в районе Халхин-Гола. Во время одного из боевых вылетов старший лейтенант В. Скобарихин заметил, что на поврежденную машину его однополчанина набросились сразу два японских истребителя. Выручая товарища, Скобарихин ударил левой плоскостью своего самолета и винтом по ближайшему врагу.
Причем иной раз, при точном расчете, летчику при таране удавалось сохранить свой самолет. Так, командир звена В. Раков срубил винтом хвостовое оперение японского самолета и благополучно приземлился на своем аэродроме...
Накопленный опыт весьма пригодился нашим летчикам в первые дни Великой Отечественной войны. Доведенные до отчаяния превосходством фашистской авиации, они стремились остановить врага любой ценой. Счет таранам открыл старший лейтенант
В. Иванов. Его часы, остановившиеся в момент столкновения, показывали 4 часа 25 минут 22 июня 1941 года. С начала войны прошло меньше получаса... В 5 часов в небе Белоруссии Д. Кокарев срезает хвостовое оперение «мессершмитту». В 5 часов 15 минут в небе Западной Украины Л. Бутелин бросает свою «Чайку» на вражеский бомбардировщик... Еще через 5 минут один «хейнкель» уничтожен пулеметным огнем, а другой — тараном С. Гудимова...
Этот список можно продолжить, поскольку только в первый день войны советские летчики таранили врага 19 раз!
В начале войны была даже разработана уникальная инструкция, рассказывающая, как лучше всего таранить противника. «Таран применять по хвостовому оперению, так как удар по крылу или фюзеляжу не всегда приводит к уничтожению самолета, — говорилось в ней. — Удар наносить винтом. На длинноносых истребителях (Як, МиГ, ЛаГГ) это совершенно безопасно для летчика...»
Освоив эту науку, за годы войны наши летчики нанесли свыше 600 таранных ударов! Со стороны же противника не было сделано ни одной попытки совершить таран.
Невеселая арифметика
Обычно в рассказах о таранах принято подчеркивать уникальность этого приема, обязательно говорить, что на его исполнение отваживались лишь советские асы. При этом как-то уходил в тень главный вопрос: «А почему они это делали? »
Да потому, что воевали на устаревших машинах, имели, как правило, меньший опыт и умение ведения воздушного боя, нежели противник. Как ни горько сознавать, но это правда. Таран — оружие того же сорта, что и попытка пехотинца закрыть амбразуру вражеского дота собственной грудью. Что же делать, когда нет гранат? Что остается, когда из-за неумения рассчитывать боезапас в самый разгар боя выясняется, что магазины пусты, патроны кончились?..
В свою очередь, такое неумение объяснялось плохой подготовкой советских пилотов. Если немецкий пилот попадал на фронт, имея за спиной как минимум многие десятки, а то и сотни часов налета, то наши новички сплошь и рядом имели не более 30 часов. А это оборачивалось тем, что до трети личного состава нашей авиации гибло уже в первом боевом вылете.
Вот вам еще несколько красноречивых цифр. Трижды Герои Советского Союза летчики-истребители А.И. Покрышкин и И.Н. Кожедуб сбили соответственно 59 и 62 вражеских самолета. А вот немецкий ас Э. Хартман сбил за годы войны 352 самолета! И он был не одинок. Кроме него в люфтваффе были такие мастера воздушных боев, как Г. Баркхорн (301 сбитый самолет), Г. Ралль (275), О. Киттель (267)... Всего 104 пилота германских ВВС имели на своем счету более сотни сбитых самолетов каждый, а 10 лучших уничтожили в общей сложности 2588 самолетов противника!
Таран же сплошь и рядом приводил одновременно к потере собственной машины, несмотря на все инструкции, а то и к гибели пилота. Не случайно наши летчики прибегали к этому крайнему средству по большей части лишь в начале войны, когда противник имел подавляющее превосходство в воздухе. Если в первый год войны было произведено 192 тарана, то в последний — всего 22...
В воздухе — камикадзе!
В том, что таран — оружие отчаяния, продемонстрировали в конце второй мировой войны японцы. Они организовали эскадрильи камикадзе — пилотов-смертников. Не имея уже возможности качественно готовить пилотов, они решились на отчаянный шаг. Молодых летчиков наскоро обучали взлету, а потом сажали в самолет, напичканный взрывчаткой. Такой самолет-бомба обычно оставлял шасси на аэродроме и летел искать себе цель покрупнее.
Обычно пилотов-камикадзе нацеливали на американские авианосцы и линкоры. Однако те обычно были прикрыты мощной зенитной артиллерией, собственной истребительной авиацией, так что нападение на них было делом нелегким; чаще всего камикадзе сбивали еще на подходе к цели. Так что такие полеты оказывали скорее психологическое давление на американцев, нежели действительно несли им ощутимые потери.
Еще одна страна, использовавшая тараны в качестве оружия последней надежды, — Англия. Пилоты британских ВВС, доведенные до отчаяния налетами первых крылатых ракет — «Фау-1» и «Фау-2», в начале войны пытались таранить их. Однако вскоре обрели необходимый опыт, сноровку. И тогда выяснилось, что с проклятыми «фау» вполне можно справиться и обычными средствами, с помощью пушечного и пулеметного огня.
Слагаемые победы
Сети над столицей
Вскоре после начала Великой Отечественной войны над крупными городами нашей страны стали поднимать в небо аэростаты заграждения. Для чего они понадобились?
При известных условиях аэростаты, оказывается, способны защитить охраняемые наземные объекты от авиации противника. Чтобы было понятно, как это происходит, сошлемся на один конкретный пример.
«В ночь на 11 августа 1941 года немецкие самолеты совершили очередной массированный налет на Москву, — сообщала сводка информбюро. — Вражеские самолеты были рассеяны огнем зенитных батарей и летчиками-истребителями...»
В ту ночь было сбито 5 самолетов противника, причем один из них — аэростатом. Вот как это случилось.
Фашистские бомбардировщики подошли к городу на высоте 5 тыс. м. Разделившись на группы, они стали наносить удары по тем или иным объектам, одновременно совершая противозенитные маневры и отбиваясь от наших истребителей. А один из бомбардировщиков, незаметно отделившись от группы, снизился и пошел, ориентируясь по извивам Москвы-реки, непосредственно к центру столицы, к Кремлю.
Однако дойти до цели ему так и не удалось. В темноте пилот бомбардировщика не заметил заграждения, подвешенного к аэростату, и прямым ходом угодил в сети. Ударившись о трос, самолет на какое-то время потерял управление, а тут еще рядом взорвалась автоматически спускаемая с аэростата мина (см. схему). И «Хейнкель-111» рухнул в воду.
Интересно, что этот способ борьбы с авиацией противника не потерял актуальности и в наши дни, поскольку может быть использован для ловли... ракет! Впервые воздушные заграждения для этой цели попытались было использовать англичане во время той же, второй мировой войны. Им удалось, развесив вокруг Лондона на аэростатах заграждения обычные рыбацкие сети, поймать в них несколько ракет «Фау-1» и «Фау-2», которые так и не смогли долететь до цели.
В наши дни отечественными изобретателями создана система «Бастион». Ее основу опять-таки составляют аэростаты и подвешенные к ним сети. Только на сей раз — синтетические. Капрон, нейлон, кевлар, композитные волокна, сравнимые по прочности со стальной проволокой, не только не обнаруживаются радарным лучом, но и практически незаметны для наблюдения даже в солнечный день. Системы автоматического наведения не замечают их, и крылатые ракеты попадают прямо в тенета. Запутываются и падают на землю, не добравшись до цели.
Фронт проходит через КБ
Перед войной в Берлине побывала советская торговая делегация, в состав которой входили также наши летчики и конструкторы. Они были поражены тем, что немцы показали им свои авиационные заводы, продемонстрировали полеты новейших самолетов и даже разрешили нашим летчикам самим полетать на них. Откуда такая беспечность?
Расчет был весьма прост: за те несколько месяцев, которые оставались до начала военных действий по плану «Барбаросса», русские никак не успевали поставить на поток изготовление подобных же машин. И он действительно оправдался. Тем более что у нас был арестован ведущий авиаконструктор А.Н. Туполев, подверглись гонениям многие другие ученые и инженеры.
И когда грянул гром, выяснилось, что самым грозным оружием, которое наши летчики могли противопоставить немецким, была их решимость драться до последнего, не задумываясь идти в лобовую атаку или на таран.
Но одного мужества для победы в войне маловато. Нужна совершенная техника, причем в достаточных количествах. Воздушный бой, длящийся порою всего несколько секунд, начинается на самом деле в конструкторских бюро, где инженеры пытаются совместить противоречащие друг другу требования: сделать самолет прочным и легким, маневренным и скоростным, высотным и умеющим летать чуть выше древесных макушек...
Как ведется такая борьба, давайте разберемся на примере хотя бы уникального истребителя Ла-5.
Основой его послужил предыдущий истребитель конструкции С.А. Лавочкина, М.И. Гудкова и В.П. Горбунова, имевший высокие по тому времени скоростные характеристики. Но получены они были дорогой ценой: чтобы «облагородить» аэродинамику самолета, разместить мощный мотор, самолету пришлось сделать чересчур вытянутый нос. Кабина пилота помещалась чуть ли не посредине фюзеляжа, и ему плохо было видно, что делается впереди: самолетный нос все загораживал. И фронтовики тут же дали свою расшифровку сокращению ЛаГГ — «Лакированный Гарантированный Гроб», намекая как на то, что фюзеляж самолета делался из дерева, так и на возможность скоропостижно улететь на нем с этого света на тот...
В новой конструкции, разработанной уже без участия соавторов, Лавочкин постарался избавиться от указанных недостатков. Жидкостное охлаждение мотора было заменено воздушным, что позволило повысить компактность и надежность, а заодно улучшило и обзор из пилотской кабины. Воздушный радиатор, правда, ухудшил обтекаемость, но скорость удалось сохранить за счет повышенной мощности двигателя, улучшения аэродинамического обтекания плоскостей, фюзеляжа и отделки. Машину действительно лакировали, тщательно следили за чистотой при окраске — попадавшая пыль, как показали расчеты и эксперименты, увеличивала шероховатость поверхности и снижала скорость на 15—20 км/ч.
Кстати сказать, насколько характеристики поверхности важны для повышения летных качеств машины, наши конструкторы поняли еще в 30-е годы. Знаменитый АНТ-25 поначалу был обит гофрированным дюралем. Гофр позволял повысить прочность при одновременном уменьшении веса. Однако во время испытаний летчики никак не могли достичь расчетной дальности полета. «Спрячьте гофр под гладкой обшивкой», — посоветовали аэродинамики ЦАГИ. Конструкторы сначала засомневались — много ли от этого выиграешь? Но когда последовали совету, дальность полета самолета увеличилась аж на 1 тыс. км! Одновременно возросла и скорость...
Однако вернемся к Лa-5. Первая машина была испытана в апреле 1942 года. Самолет показал себя блестяще, и было принято решение немедленно запускать его в серийное производство. Уже через пару недель первые десять машин стояли на аэродроме, похожие друг на друга, словно братья-близнецы.
Однако «характеры» у них оказались разные. Некоторые капризничали при запуске двигателя, другие — недодавали скорость, в кабине третьих было очень жарко... Но больше всего летчикам досаждали излишние вибрации. Пилот трясся, словно в лихорадке, никак не мог вести прицельный огонь. Кому нужен такой истребитель?
Тщательный анализ показал, что причиной были мелкие, как казалось производственникам, нарушения технологии. При серийном производстве быстро изнашивались сверла и развертки, отверстия при этом получались чуть меньше, чем надо, заклепки и болты приходилось загонять в них молотком. А это создавало излишние деформации, приводило к ухудшению прочности — у одного самолета в полете даже отвалилось крыло.
Небольшая щель в кожухе, прикрывавшем мотор, оказалась причиной того, что самолет никак не мог показать предельную скорость. A вот вентиляционные отверстия в кабине, вместо того чтобы нести желанную прохладу, оказались проводниками жара от мотора. Тряска же самолета возникала потому, что лопасти винта оказывались неравного веса. Разницы всего в 1—2 г оказывалось достаточно, чтобы сильнейшие вибрации распространялись по всему истребителю.
После исправления найденных недочетов грозные истребители новейшей конструкции вскоре показали себя наилучшим образом на фронте. Именно на самолете этой марки воевал И.Н. Кожедуб.
«Легко управляемый Ла-5, — писал французский авиационный еженедельник,— развивал скорость на 40— 50 км/ч больше германского истребителя Ме-109».
И когда осенью 1942 года первые авиационные полки Ла-5 были переброшены в район Сталинграда, они способствовали успеху операции по разгрому фашистской группировки.
Дело в том, что немцы попытались было обеспечить снабжение окруженной армии Паулюса по воздуху. По расчету им требовалось около 750 т грузов в сутки. Однако наши летчики развили такую активность в воздухе, что к Паулюсу и его войскам попадало едва ли 100 т боеприпасов и провианта. И 200-тысячная армия вскоре капитулировала.
Штурмовик «Черная смерть»
Немалую лепту в крупное поражение фашистских войск в битве на Волге внесли и штурмовики Ил-2 конструкции С.В. Ильюшина. Гитлеровцы прозвали эту машину «Черной смертью» за наносимые ею весьма чувствительные удары. А еще «летающим танком» за то, что бронированная машина легко противостояла ударам зенитной артиллерии.
Ильюшину первому удалось решить задачу, над которой бились авиаконструкторы всего мира, — создать легкий и в то же время весьма прочный, бронированный самолет. Он пошел на хитрость, не стал обвешивать самолет бронеплитами, как то делали другие, а использовал броню в качестве несущего элемента конструкции. Говоря иначе, теперь не броня навешивалась на самолет, а на нее крепился мотор, кабина пилота и т.д. В общем, броня держала конструкцию и попутно защищала пилота, жизненно важные агрегаты от огня противника.
Впрочем, и тут не обошлось без ошибок. Сам Ильюшин полагал, что самолет должен быть двухместным. Пилот должен был управлять им, наводить на цель, сбрасывать бомбы, а стрелок-радист следить за окружающей обстановкой, держать связь с землей и другими самолетами, а также прикрывать свой самолет пулеметным огнем, если на него нападут истребители противника.
Однако Верховному Главнокомандующему показалось, что комплектовать экипаж двумя авиаторами излишне, хватит и одного.
«Лучше поставить дополнительные баки с горючим, — сказал он. — Тогда самолет сможет одолеть большее расстояние...»
Так и сделали. Но лучше от этого не стало. Да, самолеты могли долететь до дальних целей, но назад, на свой аэродром, возвращались немногие. Истребители противника очень скоро поняли, где ахиллесова пята штурмовика, заходили ему в хвост и безжалостно расправлялись. Пилота в таком случае не спасала и броня...
Лишь когда на Ил-2 вернули стрелка и поставили новое мощное вооружение, включавшее пушки 37-го калибра, пробивавшие даже броню немецких танков «тигр», славу лучшего штурмовика в мире не омрачало уже ничто.
Хроника пикирующего бомбардировщика
Кто смотрел фильм с таким названием, наверняка помнит, как одинокая «пешка» вела бой сразу с несколькими истребителями противника. И вышла из него победительницей. Один вражеский самолет был сбит, а от остальных бомбардировщик ушел, резко спикировав к земле.
Сконструировал этот самолет В.М. Петляков, человек весьма нелегкой судьбы. Талантливый ученый и конструктор в 20-е годы работал вместе с А.Н. Туполевым над созданием его АНТов (проектировал для них крылья). Однако в 30-е годы он был арестован по необоснованному обвинению и до самого начала войны находился в «шарашке» — тюрьме для таких, как он, специалистов. Там, на нарах, и был создан им бомбардировщик ПБ-100, или Пе-2.
Поначалу этот самолет проектировался как высотный дальний цельнометаллический истребитель, предназначенный для ведения боя с бомбардировщиками противника на большой высоте. Однако фронтовой опыт показал, что армия больше нуждается в скоростных бомбардировщиках, которые могли бы наносить точные удары по позициям противника. И тогда бывший истребитель стал бомбардировщиком. Да не простым — пикирующим.
Сохранив маневренность истребителя, такой бомбардировщик получил новое качество. Теперь экипаж не просто сбрасывал бомбы, не меняя высоты полета. Нет, предварительно пилот вводил машину в пике,
нацеливаясь прямо на вражеский объект. И уже потом, на небольшой высоте, штурман сбрасывал бомбы, а пилот выравнивал самолет. Стрелок-радист при этом охранял экипаж от нападения истребителей противника сзади.
Отличная получилась машина. Чтобы бомбардировщик мог выполнять фигуры высшего пилотажа, словно истребитель, — такого мировая авиация еще не знала. Всего за годы войны было построено 11 400 самолетов Пе-2 — громадное по тем временам количество.
Неизвестно, какие бы еще отличные машины спроектировал талантливый конструктор: в самом начале 1942 года Петляков погиб в авиационной катастрофе.