Так и не дождавшись годной модели, «Завод № 166» перепрофилировали на выпуск «Як-9» и, Яковлев на которого обычно грешат - в данном случае, здесь совершенно не при чём…
Он своё чёрное дело сделал гораздо раньше.
Испытания превращённого в «МиГ-9» самолёта Микояна - также превратились в непрерывную доработку мотора «М-82». Яковлев намучался с ним на своём «Як-7» и, к 13 мая 1942-го года - бросил это неблагодарное дело, как совершенно безнадёжное.
Поликарпов установил недоведённый мотор в свой «И-185», но использовал эту машину только для испытаний планера на штопор, маневренность, отработки синхронного вооружения и так далее… Он по прежнему, как верный муж загулявшую супругу - ждал если не «М-90», так «М-71».
Однако, в любом случае истребителю Поликарпова – если и светило что, так только - от слова «не в этой жизни»… Дело в том, что к маю 42-го года конструкция «М-82» была наконец-то отработана и стала относительно надёжной, а перед серийным истребителем «ЛаГГ» и его создателями, ребром встал вопрос:
To be or not to be?
Эти два события совпали и, на свет появился лучший советский истребитель Второй мировой войны – «Ла-5» и его последующие модификации.
Ещё, у Сухого вроде что-то начало вытанцовываться с «Су-2», но его «крылатого шакала» к тому времени уже сняли с производства.
А в чём же заслуга творческого коллектива КБ Лавочкина и лично Семёна Алексеевича?
Только не в том, что найдя где-то «левый» маслорадиатор - они установили его на свой деревянный самолёт и тем самым по сути, спасли себя и КБ Швецова.
Это всё – байки, достойные школоты!
Всеми доступными способами не дав Яковлеву снять его с производства и, захватить нижегородский «Завод № 21» - они от безысходности продолжали настойчиво адаптировать свой «ЛаГГ» под «М-82» и, дождались-таки - когда пермяки доведут его до ума.
Так лягушка попавшая в молоко, дрыгается до тех пор пока не собьёт его в масло и затем получив под ноги опору, выпрыгивает на волю.
Молодцы!
Но самое главное во всей этой истории, что?
Главное, что с ноября 1940-го года – когда был снят с производства «М-81» и, по май 1942-го года - когда совместными усилиями ОКБ Лавочкина и специалистов ОКБ Швецова удалось установить «М-82» на «ЛаГГ-3»…
В самый критический для страны период, когда уже не перед отдельным конструкторским коллективом – перед всей страной и населяющими её народами, ребром стоял вопрос «быть или не быть?» - один из её самых мощных моторостроительных заводов, работал по обслуживанию авиапарка боевых и учебных самолетов старых типов и транспортной авиации, поставлял литье для других заводов НКАП и даже…
Выпускал запчасти для тракторов.
Конечно, если не считать «работы на Геринга» в виде забитых сырыми двигателями складов и окрестных свалок откровенным браком.
И ради чего?
Ради того, чтобы к лету 42-го года появился истребитель «Ла-5»?
Задаю вопрос:
- Товарищ Нарком! А какую максимальную горизонтальную скорость развил на недавних испытаниях «И-185» с мотором «М-81»? Если сами «на зубок» не знаете, разрешаю «звонок другу».
После последнего, получаю ответ:
- Истребитель Поликарпова развил максимальную скорость у земли - до 506 километров в час. На высоте 6400 метров - 606 километров в час. Время набора высоты 5000 метров составило 6,4 мин. Скоростная дальность составила 992 километров119.
Тотчас вплывает в «послезнании»:
«Государственные испытания ЛаГГ-3 с М-82, проводившиеся НИИ ВВС и ЛИИ НКАП на заводе № 21, закончены. В ходе испытаний были получены следующие основные характеристики:
1. максимальная скорость у земли – 515 км/ч;
2. максимальная скорость на высоте 700 м – 560 км/ч;
3. максимальная скорость на высоте 6450 м – 600 км/ч;
4. время набора высоты 5000 м – 6 мин при номинальном режиме и 5,2 мин на форсаже;
‹…›
9. ЛаГГ-3 с М-82 является серийным ЛаГГ-3 с измененной силовой установкой (мотор и винт).
Опытный самолет имеет определенные недостатки, которые легко устранимы в процессе серийного производства»120.
УПС!!!
То есть в начале 41-го, мы уже имели истребитель - по основным показателям вполне сравнимый с «лучшим советским истребителем Второй мировой войны» – «Ла-5».
Вот такая история получилась, ребятишки.
Не совсем весёлая, конечно…
Но какая уж она у нас есть.
***
Решение пришло мгновенно, но я решил не газовать.
Сделав знак Баландину, чтоб тот оставался на месте, встал и в процессе ходьбы по кабинету, начал мотивировать последующий приказ – обязательный к выполнению:
- После воздушной битвы за Англию летом прошлого года, в Германии произошло переосмысливание понятия лучшего двигателя для самолёта. И им стал именно двигатель воздушного охлаждения, как более живучий и способный даже с пробитыми цилиндрами дотянуть машину до своего аэродрома. Поэтому наиболее перспективным там считается истребитель Курта Танка «Фокке-Вульф-190» с двигателем «BMW 801», мощностью 1550 лошадиных сил.
Здесь надо обратить внимание на один очень важный момент.
Как и наша национальная гордость - «АШ-82», его германский оппонент «короткоходный». То есть отношение диаметра и хода поршня (156 мм на 156 мм) равно единице121.
Казалось бы, это подтверждает, что принимающие решения люди в Наркомате авиапромышленности - были абсолютно правы, предпочтя именно такой тип двигателя.
Но не всё так просто!
Продолжаю:
- В Соединенных штатах же, изначально отдавали предпочтение авиационным двигателям воздушного охлаждения. На этот – 1941-й год, заводам Пратт-Уитней и Райт выдан заказ на моторы «Пратт энд Уитни Р-2800 Дабл Уосп» в количестве 40 000 штук. Организуется производство авиамоторов воздушного охлаждения и на заводах Форда.
А вот «Двойная оса», выпускающаяся в Штатах, в немыслимых количествах - 125 334 штук разных модификаций (АШ-82 и его потомки всего чуть более 70 000 двигателей) аж до 1960-го года и устанавливающийся на невероятно большой линейке крылатой техники - Рипаблик P-47 «Тандерболт», Чанс-Воут F4U «Корсар», Грумман F6F Хеллкэт, Грумман F8F «Биркэт»…
И это только – истребители!
А были ещё бомбардировщики - Мартин B-26 «Мародёр», Дуглас A-26 «Инвэйдер» и Локхид «Вентура», транспортные Douglas DC-6…
Больше не помню, но уверен: это ещё не всё.
Так вот, «Пратт энд Уитни Р-2800 Дабл Уосп» был как и «М-81» и «М-71» - длинноходным: соотношение хода поршня (152,4 мм) и диаметра цилиндра (146 мм), у него было больше единицы. И число цилиндров в его «двойной звезде» было как у последнего – восемнадцать и, мощность та же – две тысячи лошадиных сил…
Этого мало?
Инженеры американской компании «Curtiss-Wright», чей «Wright R-1820 Cyclone-9» под брендом «М-25» копирнул по лицензии товарищ Щвецов и стал прокачивать в уже чисто отечественные версии, не стали особо мудрствовать и увеличивали мощность авиационных движков - тупо увеличением степени сжатия, числа цилиндров и…
Числом самих «звезд»!
Но, что сцуко характерно, у все у них, даже у уже послевоенного 3000-ти сильного «Wright R-1820-32W» - где 28 цилиндров стояло в 4 ряда по 7 штук, диаметр цилиндра был 5,8 дюйма(146 мм), а ход поршня - 6 дюймов(152 мм).
То есть они были длиноходными!
И диаметр двигателя был 54 дюйма - 1372 миллиметров, что вполне сопоставимо с таким же у «М-81» или «М-71» - 1380 мм.
Кто-то из американских лётчиков или конструкторов жаловался на их большое аэродинамическое сопротивление?
Я таких примеров, не знаю.
Насчёт же якобы «бесперспективности»…
Примерно в это же время, когда Яковлев со товарищи из НКАП – дружно похерили 1600-сильный «М-81», на американских «Летающих крепостях» (бомбардировщик B-17 Flying Fortress) и «Диких котах» (палубный истребитель Grumman F4F Wildcat) и, не только на них - стояли авиадвигатели «Wright R-1820-97 Cyclone», имевшие взлётную мощность 1200 лошадиных сил и, этого им вполне хватало.
А для наших «молодых и перспективных» авиаконструкторов, двигатель в 1600 лошадей – это «бесперспективно»!
Конечно по этому поводу, можно подражая Задорнову сказать:
- Американцы – тупые!
А можно:
- Наши – уж больно умные и, в отсутствии проблем, любят их сами создавать, чтоб потом гордиться их героическим преодолением.
А то кто ж их таких умных – оценит?
И по какому критерию?
Я что хочу вообще сказать?
Конечно, «АШ-82» был инженерным чудом – здесь спорить не о чем.
Но чудом из разряда: «мы простых путей не ищем!».
Или, словами товарища Сухова из «Белого Солнца пустыни»:
- Предпочитаю всё-таки помучиться.
И в завершении темы.
Знатоки авиации обычно удивляются:
«Странно, правда?
Более простые модернизации старо-доброго «М-63» не получались, а сложная, с изменением размерности цилиндров и множеством нововведений «двойная звезда» - заработал отлично, хоть и не с первого раза».
А ничего странного, ребятишки…
Оба мотора успешно прошли 50-часовые заводские испытания: «М-71» - в феврале, а «М-82А» - в апреле месяце 1941-го года. Но после приказа от НКАП от 13 мая 1941 года - на последний были брошены все силы.
По мотору «М-71» же, практически ничего не делалось до осени 42-го.
А вот если бы их оба приняли в серийное производство, то первым - «финишировал» бы именно «М-71», это однозначно. И причём – с очень большим отрывом. Ведь, здесь даже законы геометрии и физики на его стороне: головки цилиндров находятся дальше друг от друга и их охладить легче. Поэтому греться он будет меньше.
Нужен ли был тогда «М/АШ-82»?
Не факт!
***
Наконец усевшись на место, задаю Баландину ещё один вопрос:
- Стоит ли, по вашему мнению, вместо «М-62» и «М-63» - выпускать на «Заводе № 19» двигатель «М-64»?
Тот, достаточно уверенным тоном: