- А если такими - да по железной дороге на? Чтоб парализовать железнодорожное сообщение на перегоне между железнодорожными станциями
Тот, в недоумении раззявив рот:
- «По железной дороге»?! «На перегоне…»?! Зачем?! Разве не достаточно обычных фугасных авиабомб, товарищ Сталин?
Тяжело вздохнув, развожу руками:
- Недавно прошедшая Финская война, доказала – что нет, недостаточно. Единственное железнодорожное сообщение этой страны с заграницей - линия «Кемит - Торнио», служившая для ввоза военного снаряжения из соседней Швеци, оставалась невредимой до конца войны - несмотря на интенсивные бомбардировки нашей авиацией.
Совсем недавно при Главном управлении ВВС, при Управлении бомбардировочной авиации создана специальная авиагруппа, которая будет заниматься именно этой проблемой.
На словах объясняю, ибо каждый нарком должен знать мой «манёвр»:
- Железнодорожные станции – очень хорошо защищаются зенитной артиллерией, а вот сами перегоны – нет. Но попасть в железнодорожное полотно очень трудно – особенно ночью. Только с небольшой высоты.
- Но тогда обычная авиабомба не успеет набрать скорость, чтобы заглубиться в грунт – особенно в зимний период. К тому же, имея замедлитель установленный для безопасности экипажа самолёта летящего очень низко - она вообще может срикошетить и разорваться где-нибудь в стороне от железнодорожного полотна.
- Наличие ракетного ускорителя же, могло бы помочь нивелировать эти явления: бомба наберёт достаточную скорость, чтоб углубиться и разорваться именно в нужном месте.
Один из бывших с Наркомом боеприпасов специалистов, вполне резонно заметил на это:
- В любом случае, товарищ Сталин, сброшенная с небольшой высоты авиабомба - не успеет занять вертикальное положение. А стало быть, после срабатывания ракетного ускорителя – полетит по направлению движения самолёта. Со снижением, конечно! Но точность будет ничтожной и ударит она под углом.
Однако, я тоже изрядно «подкован» после срачей на различных форумах по АИ, поэтому не менее резонно предложил сей «заклёпке» следующий апгрейд:
- Значит, надо сделать так, чтоб перед тем как включиться ракетный ускоритель – авиабомба уже успела принять вертикальное положение. И это делается - не просто «просто», а очень просто! Например, с помощью тормозного парашюта или раскрывающегося после сброса стабилизатора в виде вертушки. Последнее – предпочтительней, ибо дополнительно придаёт боеприпасу стабилизирующее вращение вокруг оси, а стало быть – большую точность при попадании.
Переглянувшись-перемигнувшись со своими специалистами, Горемыкин с превеликой готовностью пообещал:
- Хорошо, товарищ Сталин! Мы обязательно проведём ряд экспериментов и, на основе «БРАБ» - сконструируем «противорельсовые» авиабомбы калибром 250, 500 и 1000 килограмм.
Пока мазь прёт, гружу Наркома боеприпасов дальше:
- И противотанковую! Тот же самое – бракованный 76-мм бронебойный каморный снаряд, ракетный ускоритель от «ОФРС-82» и простейший жестяной стабилизатор…
Сверху у танка броня совсем тонкая – много ему не надо. До появления кассетных кумулятивных боеприпасов типа «ПТАБ-2,5» - будет само то.
- …Ну и обязательно разработайте для этих противотанковых бомб сбрасываемый контейнер с «воздушным тормозом» - способный быть подвешенным под любой, даже самый лёгкий самолёт.
Уже отходя от авиабомб и направляясь к «ПС-84» в боевой раскраске, даю ещё задание:
- И приступайте к конструированию пятитонной фугасной авиабомбы, товарищ Нарком боеприпасов СССР. И желательно с тупым носом – чтоб в бомбоотсек помещалась.
Чуть погодя, пришла мысль: Нарком боеприпасов СССР - больше всех получил от меня заданий по «заклёпкам с вундерваффлями». Напомню: кроме сегодняшних, это «кинетические» бронебойные снаряды, наплавные авиационные мины для разрушения понтонных переправ, «цепная» авиабомба для разрушения железнодорожных мостов…
То-то он выглядит таким загруженным!
Сомнения меня гнетут-гложат:
«Справится ли? Пожалуй, надо дать ему толкового зама, чтоб потом не пришлось расстреливать… Кого именно?».
Порывшись в «послезнании», вспомнил одного такого:
Андрей Сергеевич Завьялов – ныне Директор «ЦНИИ металлургии и брони» или иначе, если «по секретному» - «ЦНИИ-48».
***
Наконец, направляюсь к самолётам.
Первым в ряду стоял легендарный «У-2», же - «Кукурузник», «Русс-фанер», «Ночной Чарли» и так далее…
Не без чисто ребячьего любопытства разглядывая конечно, но тем не менее обойдя стороной эту отстойно-архаичную конструкцию и ещё несколько более современно выглядевших, среди которых узнал «Ока-38» - советский ремейк германского Fi-156 «Storch» и нечто напоминающее мне «Ан-2».
Талантливых авиаконструкторов у нас много, перспективных конструкций – ещё больше…
Но товарищ Сталин – всего один.
А возможности авиапромышленности – ограничены имеющимися ресурсами.
Поэтому придётся выбирать что-то одно!
Остановился же я у небольшого одномоторного лёгкого высокоплана с иллюминаторами и дверцей в борту. Бывший рядом со мной за «гида» Начальник летно-технической группы НКАП Михаил Громов, представил мне сей экспонат:
- Лёгкий грузо-пассажирский самолёт «САМ-5-2 бис»…
Затем, показывая на одного человека, стоящего рядом с небольшой группой:
- …Главный конструктор самолёта товарищ Москалёв.
Посмотрев ещё раз на самолётик, я попросил конструктора:
- Расскажите мне про свою машину, товарищ.
Тот, тут же сделав шаг ко мне и после приветствия, отрапортовал, сильно волнуясь:
- Установивший в 37-м году мировой рекорд по дальности самолет «САМ-5-2 бис», является глубокой модернизацией серийного «САМ-5 бис». Была уменьшена площадь крыла и изменена его форма – выброшены подкосы, сделаны консольные обтекаемые шасси, улучшена форма фюзеляжа и некоторое другое. В результате максимальная скорость повысилась до двухсот километров в час, потолок - три тысячи восемьсот метров…
Видя что я его не прервал, а внимательно слушаю, Москалёв перевёл дух и уже в более спокойном тоне продолжил:
- …Вместе с тем считая, что создавать самолет специально для рекорда нецелесообразно, мы сохранили транспортно-пассажирское назначение прежнего серийного самолета: при собственном весе в 1160 килограмм - 500 килограмм полезной нагрузки, или шесть человек пассажиров не считая пилота.
Я невесело ухмыльнулся:
- «Серийного»… Что-то до сих пор, я не слышал про такой. «САМ-5 бис», говорите? И сколько всего было выпущено этих «серийных» самолётов, товарищ Москалёв?
Тот, слегка изменив цвет ушей:
- За два года, в учебно-производственных мастерских Воронежского авиатехникума (ВАТ) - было изготовлено более шестидесяти самолётов «САМ-5 бис».
Делаю вид, что жутко удивлён:
- И всего лишь?!
Обойдя самолёт кругом, залез по небольшому трапу в кабину, посидел в кресле пилота…
Понравилось!
Не моя личная «Цессна», конечно…
Но что-то такое определённо есть.
Вижу – мои чувства разделяет капитан Славин, поэтому спросил у него:
- Самолётом управляете?
- Нет.
- Придётся научиться.
Тот, невозмутимо:
- Значит, научусь.
Услышав сие, генерал Косынкин обеспокоенно заглянул с земли в кабину:
- Зачем, товарищ Сталин?
- Хочу себе такой же самолёт.
- У Вас уже есть самолёт.
Естественно, за Реципиентом был закреплён личный Дуглас «DC-3», на котором по неизвестной причине не летал.
Но я безапелляционным тоном, не вдаваясь в скучные технические подробности:
- Это – другое дело.
Подумав, Косынкин привёл ещё один аргумент:
- В любом случае, вашим личным пилотом должен быть опытный лётчик. Так требует правила безопасности, которые я нарушить не могу.
Личного пилота у меня не оказалось, но в любой момент могу рассчитывать на любого из «Отдельного авиационного полка особого назначения», который обеспечивал воздушную перевозку высшего командного состава Красной Армии и шеф-пилотом которого был полковник Виктор Георгиевич Грачёв.
Заговорщически подмигнув Славину, в тон тому отвечаю:
- В любом случае, мои «прикреплённые» должны понимать действия пилота. Надеюсь, Вы понимаете – про что я?
Тот, вынужден был согласиться с моей логикой:
- Понимаю, товарищ Сталин.
- Вот и отберите два-три человека и во главе с капитаном Славиным, отправьте в часть капитана Сталина для первоначального обучения. Думаю, месяца хватит.
Интересно, выдержит ли разлуку всё более и более разгорающиеся «чувства» между Светланой и Славиным?
А то ведь как мне уже докладывали – они уже…
Того!
Целуются.
Как низко пали нравы нашей молодёжи!
В её годы я даже не думал. В возрасте капитана Славина же, я уже в третий раз женился…
Хм, гкхм…
Или, во второй раз?
Вот же долбанный склероз…
Затем вызвав в салон и выслушав кой-какие объяснения самого конструктора, вылезши вновь наружу, спросил человека в лётной форме:
- Скажите, товарищ… Не знаю, как Вас… Разве это плохой самолёт? Разве он хуже стоящего неподалёку «У-2»? Может, им сложно научиться управлять?
Тот, сперва поднеся руку к кожаному шлему и представившись, энергично замотал головой:
- Летчик-испытатель, командир отдельной эскадрильи ЦАК капитан Анохин. Нет, товарищ Сталин! Пилотирование самолета очень простое и быстро осваивается молодыми летчиками. Сам самолёт очень прост в полете, устойчив, хорошо слушался рулей, обладает довольно приличным диапазоном скоростей в пределах от шестидесяти до двухсот километров в час, может довольствоваться ограниченной площадкой для взлета и посадки. Хороший обзор, удобное место пилота и отдельный пассажирский салон. Хотя и недостаточно мощный - но безотказный и экономичный мотор «М-11», удачная схема и хорошая аэродинамика, обеспечивают ему надежность и хорошие эксплуатационные возможности.
Поворачиваюсь к стоящим рядом Туполеву и Дементьеву: