***
Грузо-пассажирский самолёт «ПС-84» («Дуглас», «ДС-3», «С-47», Ли-2»), был представлен в двух вариантах.
Первым, как чёрная ворона среди белых - стоял дальний ночной бомбардировщик «ДНБ-84», с подвешенными снизу четырьмя 500- килограммовыми авиабомбами (вернее – их муляжами) и остеклённой пулемётной турелью сверху фюзеляжа. Имелась также пулемётная установка снизу - так называемая «кинжальная» и, ещё по одному «ШКАСу» торчало по бортам самолёта - из бойниц рядом с дверьми.
Главный конструктор самолёта Владимир Мясищев объяснил нам, что ещё одним отличием являлось место штурмана с бомбовым прицелом и продувка протектированных пожаро-взрывобезопасных топливных баков охлаждёнными выхлопными газами. Ну и так – по мелочи… А так - этот всё тот же «ПС-84» в варианте транспортно-десантного, могущий выполнять и свои первоначальные функции.
Транспортных самолётов у нас покамест - с гулькин писюк, поэтому такая универсальность будет вполне кстати.
Постояв рядом, я заметил:
- Что-то он мрачный какой-то в этой раскраске…
Кто-то из толпы сзади согласился со мной:
- Как сыч.
Я тут же намертво приклеил название этой ночной хищной птицы из семейства филинов, к этому ночному бомбардировщику:
- Пусть будет ДНБ-84 «Сыч».
Обойдя самолёт кругом, побывав в кабине и салоне, я пожал руку Главному конструктору и удовлетворённо сказал:
- Вот это – то, что нам надо! Спасибо Вам, товарищ Мясищев!
Затем, интересуюсь:
- Намного упала скорость из-за наружной навески авиабомб и стрелковых турелей?
- На двадцать-тридцать километров в час, товарищ Сталин.
Но, ничего…
Следующая версия - «ДНБ-84 М1», будет с внутренним бомбоотсеком – позволяющим разместить даже «ФАБ-2000» и 1200-сильными двигателями «М-64». Но это будет уже чисто военная версия старого-доброго «Дугласа»…
Рядом с чёрным как негроафриканец-трубочист дальне-ночным «бобром», неприлично отсвечивал некрашеным дюралем учебно-штурманский самолёт – «УШ-84», перезапиленный из того же «Дугласа» очумелыми ручками подчинённых полковника Александра Голованова. Как понятно из названия, служит он для обучения штурманов дальней авиации «слепым» полётам с использованием радионавигационного оборудования.
Залез внутрь и приятно удивился: ряд рабочих мест штурманов – всего восемь и, чёрную доску - как в школьном классе. Учебная аэрофотоустановка, радиоаппаратура и оптические бомбардировочные прицелы на каждом учебном месте.
Показывая на потолок, спрашиваю:
- А это что такое?
- Астрономический колпак для занятий астронавигацией, товарищ Сталин.
Осталось только похвалить разработчиков этой летающей школы, каждому подав руку:
- Ну, молодцы! Готовьте карманы под Сталинскую премию.
Пошевелив мозгами, приказал:
- Найдите и пригласите сюда Генерал-инспектора ночной истребительной авиации.
Не прошло и пары минут, как генерал-майор ВВС Благовещенский предстал передо мной – «как лист пред травой»:
- Слушаю, товарищ Сталин.
- Ознакомитесь с этой машиной и дайте задание конструкторам разработать нечто подобное для обучения лётчиков и штурманов истребителей-ночников – ваших подчинённых.
Тот, с любопытством шаря по летающему классу внимательно-оценивающим взглядом (типа – это пригодится в хозяйстве, а это – нет), вскинул руку к генеральской папахе:
- Слушаюсь, товарищ Верховный Главнокомандующий!
Приглядевшись к нему внимательно – ну вроде смышлёный на вид.
Значит, будем надеяться – справится.
Вообще, «ПС-84» («Дуглас», «ДС-3», «С-47», Ли-2») – удивительный самолёт. Пожалуй, даже самый удивительный и универсальный из всех мне известных.
«В реале», он в каком только качестве не применялся даже в качестве минного тральщика для траления морских магнитных мин – «Ли-2МТ».
Да, что там какой-то там несчастный «тральщик»…
Руками авиаконструктора Камова, его даже в двухосный винтокрыл переделывали!
На «Ли-2» ставили двигатели «М-62ИР», «М-88Б», «АШ-82ФН» и малосерийный «М-71» - из-за которого столько копий сломано.
И даже дизельный «АЧ-30Б»!
И он на них летал и не выёживался особо.
С предпоследним кстати, скорость «ПС-84» достигла 462 километров в час – против стандартных 338-ми, грузоподъёмность – три тонны, а скороподъёмность стала сродни истребительной – 8 метров в минуту.
Короче, машина перспективная от слова «очень»!
И я постараюсь, чтоб этих самолётов у меня было как можно больше. «ДБ-3ф» уже снимается с конвейера на заводах в Москве, Воронеже, Иркутске и Комсомольске-на-Амуре. Вместо них, на последних двух предприятиях налаживается выпуск «ПС-84» и его модификаций.
Дальние «бомбёры» Ильюшина же - снимаются и, с вооружения. В авиации Военно-морского флота СССР, остаются только «ДБ-3» с моторами «М-87», имеющие автопилот и приборы радионавигации.
А таких мало, от слова «критически».
Ведь, до весны 1940-го года, автопилот и радиополукомпас «РПК-2» ставились лишь на отдельные серии или просто одиночные машины. После этого, «Завод №39» ставил их примерно на каждый третий бомбардировщик, «завод №18» - на каждый пятый.
Так что в обшей сложности на вооружение ВВС ВМФ СССР останется не более двухсот «ДБ-3», перепрофилированных в патрульные самолёты.
Оставлять же их в ипостаси бомбардировщиков и торпедоносцев – делать из лётчиков смертников-камикадзе.
А я – решительно против всякого героизма на войне!
Война, должна быть просто работой - пускай и с предельно «вредными условиями труда. И не потому, что я такой весь добрый из себя, белый и пушистый – это совершенно не так. А потому что каждый опытный лётчик слишком дорого стоит, чтоб просто так разбрасываться их жизнями.
Всё же немного сомневаясь, спросил у бывшего рядом Генерального инспектора бомбардировочной авиации ВВС - генерал-майора Селиванов:
- Не было ли ошибкой снимать с производства «Ил-4»134?
Тот ответил уклончиво:
- Война покажет, товарищ Сталин.
Вот, засранец!
Но я очень хорошо знаю, что война - показала полную отстойность этого «первого блина» КБ Ильюшина. И концу её «Ли-2В» стал самым массовым самолетом 19-ти авиаполков 18-й воздушной армии, в которую преобразовали АДД. Всего же за войну, дальняя авиация получила от промышленности 1214 самолетов этого типа.
«Ли-2В» имел заметные преимущества по сравнению с «ДБ-3ф», он же «Ил-4». Хорошие пилотажные качества самолета, достаточно просторная кабина летчиков и наличие отопления, позволяли экипажу не утомляться в полете. К тому же на этих самолетах обязательно использовались автопилоты, устанавливалось вполне приличное навигационное оборудование, что на бомбардировщиках Ильюшина было большой редкостью.
***
В «реальной истории», «Ил-4» тоже снимали с производства и было это в апреле 1941-го года, надеясь заменить его другим дальним бомбардировщиком – «Ер-2», пред которым я сейчас и стою. Но без двигателей «М-106» на которые был изначально рассчитан, этот самолёт – он оказался ещё хуже, поэтому производство машины Ильюшина вскоре восстановили.
«В реале», «Ер-2» (он же «ДБ-240») будет запушен в серийное производство в марте этого года и всего выпущено полсотни машин - которые ничем особым себя не прославили.
Жаль было молодого конструктора – тридцатилетнего Владимира Ермолаева, особенно зная его трагичную судьбу, но…
Пришлось ему сказать:
- Конечно, ваш «Хер»… Хм, гкхм… Конечно, ваш «Ер-2» - замечательный самолёт… Очень замечательный! Но зачем он нам нужен, такой замечательный? Без дальних истребителей – которых в ВВС СССР нет как класса, днём его использовать нельзя… А ночной дальний бомбардировщик, у нас уже есть. Поэтому, на вооружение эта машина не принимается.
Далее в короткой беседе, имея в виду свою «Сесну-550», предложил конструктору обратным движением напильника - вновь перезапилить свой «Хер»… Хм, гкхм… Свой «Ер-2» в пассажирский «Сталь-7» для «вип-персон» и, пошёл дальше.
***
А дальше стояли два пикировщика: «Ар-2» - перезапиленный со старого-доброго «СБ» и новейший «Пе-2» - из высотного истребителя «ВИ-100».
Конечно, сравнивать эти самолёты-бомбардировщики нельзя, от слова «даже близко».
Первый нес в бомбоотсеках полторы тонны бомб в ассортименте от «ФАБ-50» до «ФАБ-500» и, при этом был способен сбрасывать их с пикировании. Кроме того, «Ар-2» был проще в управлении и имел отличные взлетно-посадочные качества. Наконец, он был хорошо освоен промышленость, отлично знаком нашим лётчиком и обслуживающему персоналу ВВС - ибо практически ничем не отличался от «СБ-2».
«Пе-2» же, во внутренних отсеках мог разместить только шесть стокилограммовых бомб и сбрасывал их…
Только с горизонтального полёта.
Картина Репина «Приплыли», короче!
Пикирующий бомбардировщик, не могущий скидывать бомбы с пикирования.
Такое только в нашем богоспасаемом Отечестве бывает.
С подвешенными авиабомбами же, «Пе-2» терял даже то преимущество перед «Ар-2», которое имел – относительно высокую скорость.
В этом случае, в политкорректность играть не стал и сразу, без экивоков заявил:
- Такой хоккей на траве нам не нужен, товарищ Петляков!
У того вытянулось лицо:
- У этой машины выше скорость, товарищ Сталин.
- А какая скорость, напомните?
- Пятьсот сорок километров в час на высоте пять километров.
Усмехаюсь:
- Пустого?
- Да.
- А если с бомбами, да ещё и подвешенными на внешней подвеске?
Никнет головой:
- Меньше…
- А германский истребитель «Bf.109» модификации «F-2», на той же высоте - развивает 600 километров в час. И кто кого догонит, если взапуски?
Оценив произведённое впечатление, бомблю дальше:
- Скорость для бомбардировщика не так актуальна – ему не в гонках участвовать, а воевать. Самое ценное в бомбардировщике – это бомбы. Бомбардировщик создан ради одного – в нужное время и в нужном месте нанести бомбовый удар, чем решить исход наземного боя в нашу пользу. Все остальное вторично.