Устинов Д.Ф., министр оборы СССР:
"На совещаниях, которые проводил Сталин, обсуждение вопросов и принятие по ним решений осуществлялись нередко без протокольных записей, а часто и без соответствующего оформления решений. Случалось, кому-то из участников совещания или заседания поручалось подготовить предложения, переработанные с учётом состоявшегося обмена мнениями, и представить на подпись. Обладая богатейшей, чрезвычайно цепкой и ёмкой памятью, Сталин в деталях помнил всё, что было связано с обсуждением, и никаких отступлений от существа выработанных решений или оценок не допускал".
Из книги: Ф. Чуев «140 бесед с Молотовым»
«– Почему сидели Туполев, Стечкин, Королев?
– Они все сидели. Много болтали лишнего».
Иду по лётному полю и думаю, размышляю:
«Однако, какой Туполев хитрец. «Жучара», каких ещё поискать надо!».
Опередил меня на полшага и причём воспользовавшись моей же идеей по реорганизации советского авиапрома.
Вообще то, я ему не завидую от слова «ни капли»…
В последние предвоенные годы, авиационная промышленность Советского Союза росла в объёме как куча тёплого дерьма, после вброса сухих китайских дрожжей. К описываемым событиям, это была неимоверно огромная - но громоздкая, рыхлая и из рук вон плохо управляемая организация.
Первым делом, складывается такое ощущение, что главным девизом НКАП было:
Поставим телегу впереди лошади и…
Полетим!
На 41-й год был запланирован бурный рост авиапромышленности в целом и всплеск выпуска авиапродукции. Это в частности требовало реконструкции действующих предприятий и строительства новых. Однако Проектный институт Наркомата авиапромышленности был готов представить планы и сметы реконструкции и строительства только к 31 декабря 1941 года, то есть уже после того, как согласно постановлению - первые самолеты с реконструируемых и строящихся предприятий, уже должны были быть приняты военной приёмкой.
Мало того, головные предприятия (даже такие, как Московский авиазавод № 1!) не успевали обеспечивать своих «дочек» технической документацией… Ведь ксероксов в те времена не было и чертежи «переписывали» вручную. В результате, даже если завод был построен и готов к выпуску определённого типа самолёта, он зачастую не мог этого делать.
Это – дно самого глубокого ущелья, товарищи!
Это – дно…
К 1941-му году, отрасль столкнулась с острейше-жесточайшим кризисом ресурсов…
К вящему удивлению деятелей от авиапромышленности (и не только авиапромышленности, надо признать) оказалось, что даже делового леса в стране - не так уж и много и, рабочие руки в ней - вовсе не бесчисленны.
Строительство новых заводов шло очень медленно и с постоянными перебоями. Так, ноябрьский план 1940 года на ряде новостроек был выполнен лишь на 27,4 процентов, в следующие месяцы – в лучшем случае на 33. Не хватало людей, стройматериалов и прежде всего промышленного оборудования. Из-за последнего обстоятельства, авиапром начал работать «на себя»: от двадцати до тридцати процентов станочного парка авиазаводов - было загружено изготовлением станков, приспособлений и инструментов для себя или других авиазаводов.
Так сказать: «змея, кусающая себя за хвост» - шумерский символ бесконечности мироздания…
Или, человеческой глупости.
Однако, не всё необходимое оборудование могли изготовить даже лучшие профильные предприятия страны, не говоря уже про «самопальное» производство, граничащее напрямую с галимой кустарщиной.
А с импортными станками, которых на 41-й год требовалось ни много ни мало – 4247 штук, с введением Штатами «Морального эмбарго» - возникли определённые трудности.
Попытка переориентироваться на «заклятого друга», то и дело приводила к забавным казусом, вроде этого. 4 сентября 1940-го года был заключён договор о приобретении 152 токарно-револьверных станков фирмы «Питтлер» со сроками поставки…
С мая по декабрь 1942-го года.
Это – жоппа полная, товарищи!
Это – жоппа…
А творящийся в Наркомате авиапромышленности СССР бардак и обязательно присутствующая при любом «бардаке» коррупция – были просто неописуемы, даже на нашим – великим и могучим русским языке…
При ближайшем рассмотрении оказалось, что аферист Сильванский - это всего лишь верхушка айсберга. Гораздо круче и удачливее его была, например, группа авантюристов Голосова-Репкина - действовавших при поддержке инструктора ЦК ВКП(б) Положинцева и имитировавших бурную научно-исследовательскую работу в интересах ВВС для хищения денежно-материальных средств в особо крупных размерах.
Сами себе присвоив воинские звания, выдумав должности и подделав необходимые документы, совершая свои беспримерные по наглости махинации в течении пяти лет (пяти лет, Карл, пяти лет!) на трёх государственных предприятиях (заводах №№ 22, 81, 145 НКАП), они присвоили порядком полумиллиона рублей. И попались лишь тогда, когда имели нахальство «одолжить» шестнадцать тысяч рублей у…
У Московской Пролетарской дивизии.
Зашипись ещё, что не у самого товарищ Сталина.
Это – пи@дец лютый, товарищи!
Это – пи@дец...
Этот период времени развития отечественного авиапрома, характеризовался прежде всего тем, что параллельно со строительством новых предприятий, шёл массовый отъём таковых у других наркоматов или организаций. Всё на что «ложил глаз» этот «коллективный» Голлем с куриными мозгами, тотчас изымалось в его пользу.
17 августа 1940 года вышло постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР «Об организации производства самолетов и моторов на юге» и экспансия НКАП стала направлена на Украину. Этот документ предписывал организовать авиапроизводство в Киеве, Харькове, Днепропетровске и Запорожье, на базе уже действующих предприятий.
Так например, упомянутый Туполевым Киевский завод № 455 «имени Артема», прежде выпускал химическое оборудование… Должно быть химия в нашей стране, была настолько развита, что имела лишние предприятия. Полтавский № 456 - оборудование для текстильной промышленности… Видимо «на самом верху» было решено, что раз наш народ с голым задом ходит, то и Красная Армия – являющаяся плоть от плоти народной, должна этому обычаю следовать. Как раз в это время, напомню, вышел приказ отбирать у дембелей военную форму и отправлять домой в том, в чём они призывались.
Доразвивались, в общем!
Ну и так далее…
Я почти уверен в том, что если бы «в реале» Великой отечественной войны не случилось бы, Наркомату авиационной промышленности – вскоре принадлежал б, и каждый колхоз в стране.
Да, что так какой-то колхоз…
Даже каждое оленеводческое стойбище в тундре!
В коих под бубны шаманов, выползшие из яранг и накурившиеся сушёного помёта арктических песТцов чукчи, из найденных в ближайшей тайге палок, оленьих рогов и моржовых шкур натёртых жиром выброшенных (видимо от смеха) на берег китов - массово бы строили для ВВС КА летательные аппараты конструкции «молодых, перспективных, но прежде затираемых старичками» конструкторов.
И современные мне официальные российские историки на бюджетных окладах от казны и специалисты в области авиации «на общественных началах», с экранов зомбоящиков и страниц печатных изданий - с придыханием рассказывали бы доверчиво развесившему уши электорату - какие это были замечательные машины и, как они по основным показателям превосходили «Мессеры», «Фоки» и «Спитфайеры» с «Мустангами» до кучи…
И народ российский млеял бы от осознания собственного величия и в фантастических романах в стиле АИ, влажно мриял от том, как Гитлер - всё-таки осмелился бы напасть на СССР и тут же был наголову разбит и с позором изгнан за Пиренеи…
Хотя осталось бы ли, хоть что-нибудь от того народа?
31 августа 1940 Секретарь Воронежского обкома ВКП(б) Никитин обратился к Заместителю Председателя СНК и руководителю Госплана Вознесенскому:
«Мне стало известно от Наркомзема СССР т. Бенедиктова, что Госплан СССР имеет намерение представить предложение в ЦК ВКП(б) и СНК СССР о передаче Липецкого моторо-ремонтного завода Наркомзема в другой наркомат и приспособление его для других целей. Я со своей стороны считаю это предложение неправильным, так как его осуществление резко ухудшит и без того слабую ремонтную базу 154 МТС области, имеющей до 12 тысяч тракторов, 3500 комбайнов, 2 тысячи молотилок и 4 тысячи автомашин. Область испытывает исключительно тяжелое положение с ремонтной базой и поэтому изъятие завода еще более ухудшит и подорвет состояние тракторного и комбайнового парка МТС. Единственной базой в области для ремонта моторов является Липецкий ремзавод, если его не будет, моторы ремонтировать совершенно будет невозможно и негде. Я убедительно прошу Липецкий моторо-ремонтный завод не передавать и не приспособлять для других целей, а оставить его за областью, как основную ремонтную базу МТС по ремонту моторов тракторов и комбайнов. Организовать там производство запасных частей, весь ремонт моторов и гусеничных тракторов…».
Или от плана Авиапрома любой ценой увеличить производство самолётов, народ российский - вымер бы ещё быстрее, чем от плана «ОСТ»?
***
Однако, давайте вернёмся в «текущую реальность».
Оптимизировать отечественный Авиапром я начал сразу же, как только получил никем и ничем неограниченную власть.
Сперва, заморозил строительство новых предприятий (и не только авиационных, напомню) в западных областях страны. А то ведь кроме уже существующих, в одном только Днепропетровске возводилось два гиганта авиаиндустрии: самолётостроительный завод № 165 и моторостроительный № 452.
На востоке же страны, достраиваться будут только те предприятия, которые имеют шанс начать выпуск продукции до начала войны. На них будут брошены все имеющиеся ресурсы, в том числе и с запада страны. Остальные же, это – «предприятия-дублёры» и их строительство ведётся поскольку-постольку: есть площадка с подъездными путями и подведёнными коммуникациями и на этом спасибо.