Действительно, если Ильюшин и не блистал особенно в авиастроении, то среди своих коллег авиаконструкторов по воспоминаниям современников - отличался принципиальностью, скромностью и честностью:
«Ильюшин на деле претворял в жизнь известный потом лозунг „Экономика должна быть экономной“. Он экономил на всем. Когда я стал директором завода, я заимел огромный зуб на Ильюшина, потому что у нас не было летной базы в Жуковском, стоял один фиговенький сарай. А у Туполева дворцы. Почему Ильюшин ничего этого не сделал? Что ему стоило снять трубку и сказать Сталину, зная, насколько, мягко говоря, напорист в этом отношении Туполев?
Сейчас нам ставят в укор то, что туполевская фирма в два раза больше, чем наша. А Ильюшин всю жизнь гордился, что имел людей в четыре раза меньше, чем у Туполева, выполнял не меньше интересных и сложных заданий, и самолеты строил не хуже. Об этом забывают».
Он говорил: я государственный человек, и главный наш девиз: «Малыми силами – большие дела!»158.
Вячеслав Молотов об Ильюшине говорил так:
«Не был он человеком Чего Изволите. Он был лидер, и его организация напоминала модель крепкого государства. Потому и государство было мощным, что оно состояло из таких цементирующих организаций. Сам Ильюшин, как и Сталин в масштабе страны, работал больше других, был примером для других – не отнимешь. И разговаривал одинаково и с уборщицей, и с премьер-министром...»159.
***
Среди люда входящего в состав авиационной делегации Ильюшина в составе «Большого посольства», в свою очередь входит группа инженеров, авиаконструкторов и лётчиков-испытателей возглавляемая Михаилом Ивановичем Гудковым…
Да, да!
Тем самым, что из триумвирата «ЛаГГ».
Пообщался с ним – довольно умный, бойкий и предприимчивый молодой человек с заметными задатками организатора.
Цель его поездки - истребитель Bell P-39 «Airacobra» компании «Bell Aircraft Corporation». Тоже не за горами тот момент, который мне никак нельзя упустить - не перестав себя уважать как попаданца прогрессорского типа.
Почему именно он, этот истребитель?
Ну, начну с того, что больше нам ничего не светит до самого 42-го года - когда «в реале», Вермахт стоял уже на Волге и Северном Кавказе. В сколь-нибудь значимых количествах, естественно.
А в данном конкретном случае, шанс есть. Причём, не просто получать их готовыми из Америки…
Меня это не устраивает, от слова «абсолютно»!
Сборка «Аэрокобр» из готовых узлов и деталей, должна производиться на одном из авиазаводов в СССР, с последующей локализацией производства. И я через Гудкова предлагаю руководству компании контракт на полторы тысячи комплектов самолётов до конца этого года и на пять тысяч на следующий – 1941-й год.
Благоприятный момент если и не созрел, то вот-вот созреет.
Впечатлённое рекламой, Британское правительство сперва заказало несколько сот самолётов у фирмы «Bell»…
Но вскоре оказалось, что британские лётчики были согласны сесть снова на «Харрикейны» - лишь бы не на «Аэрокобры» и, уже к концу 41-го года Королевские ВВС полностью отказались от этих, аннулировав контракт. Не были от них в восторге от неё и американские пилоты. И лишь советские асы, которым эти истребители всучили потому что другие их не брали - буквально кипятком писцались от этого истребителя кипятком.
Почему?
Мнений на этот счёт приходилось читать-выслушивать много, можно выбрать любое из них или выдумать что-то своё.
Например, что «Кобра» - была такой же «вертлявой» в управлении, что и всем привычный «Ишак». Поэтому наши быстро адаптировались под неё, а западные пилоты так и не смогли.
Что бои на Западе шли на большой высоте, а на них истребитель компании «Bell» уступает «Спитфайерам» и «Мессерам». На Востоке же, лётчики обоих сторон предпочитали высоты до пяти километров, где он максимально мог проявить свои лучшие лётно-технические характеристики.
Что у «Аэрокобры» советским лётчикам нравился обор, комфорт и особенно качество радиосвязи – что на советских аналогах зачастую просто не предусматривалось. Не говоря уже про писсуар, про который наш асс не мог даже и мечтать:
«Бывало, что и по малой нужде сходить некогда. В кабине писсуар был, а трубка от него выходила вниз, рядом с трубкой слива топлива при переполнении баков при заправке. Вот раз как-то я сижу в кабине, техники заправляют самолет. Решил я воспользоваться писсуаром. Техники кричат: «Смотри, бензин течет!» Прибежали. Разобрались, посмеялись…».
А в нашем «Яке» (МиГе, ЛаГГе и так далее), по версии его создателя – лучшего истребителя Второй мировой войны, наш лётчик должен был сцать в штаны - со всеми отсюда вытекающими последствиями.
И, что ещё очень нравилось и что не помешало бы иметь и, на наших боевых машинах:
«В кабине был хороший бортпаек. На каждый прием пищи полагалась отдельная упаковка, в ней все парафином залито и положены продукты. Еще там была хорошая аптечка. В ней специальный шприц с обезболивающим. Тебе надо только колпачок снять, и можешь себя сразу уколоть. Перевязочные материалы были отличные».
Кстати, прикупить бы не помешало энное количество бортпайков и аптечек для размещения на машинах советского производства. А то как вспомню Маресьева из «Повести о настоящем человеке», как он шёл-полз через лес, питаясь как белка одними сосновыми шишками…
Так вздрогну!
Медведь тому по дороге попался, так застрелив косолапого из «ТТ» - лётчик его даже разделать не смог, чтоб покушать мясца.
Значит, нож для выживания лётчику нужен.
И ещё бы ракетницу и какие-нибудь цветные дымы для подачи сигнала «я – здесь».
А то ещё случай ещё до войны, совсем недавно был. Совершил лётчик аварийную посадку в лесу (кстати, совсем неподалёку от своей части), будучи раненным не смог выбраться из машины… Над ним летали, искали, но обнаружить не смогли. А тому нечем было подать сигнал:
«Я – здесь!».
И лётчик умер от голода.
УЖАС!!!
Бортпайки и средства сигнализации, в аварийных комплектах советских лётчиков появились спустя много лет после войны, когда вышеописанный случай произошёл уже с целым экипажем дальнего стратегического бомбардировщика, совершившего вынужденную в сибирской тайге.
Не… Я всё-таки Филина и половину НИИ ВВС расстреляю и пусть про Реципиента потом, что угодно пишут.
Ну и наконец, ещё одна версия: «новейшие» советские истребители конструкции «молодых, перспективных – но прежде зажимаемых старичками» конструкторов, были на самом деле таковы, что летающие на них лётчики - предпочитали им устаревшие «Ишаки» и «Чайки», или самые худшие из западных машин. Ведь не на пустом же месте родилась легенда о словах Покрышкина, сказанные им в ответ на предложение командования перевооружить его дивизию с «Аэрокобр» на Ла-7:
- Летайте сами на этом дерьме!
А ведь в отличии от ЛаГГ-3, например, последний дерьмом никак назвать нельзя.
Сказать по правде, я особо не парюсь на этот счёт. Возможно, как это очень часто бывает в реальной жизни, «истина где-то посередине». Меня же в истребителе Bell P-39 «Airacobra» привлекает совершенно другое:
Культура его производства!
Которой, так не хватает нашей авиапромышленности и не только ей.
Технология производства этого самолёта была очень хорошо и тщательно продумана и отлажена и, по факту - была один в один с производством автомобилей у Генри Форда. Сборка производилась на конвейере из отдельных агрегатов и узлов. А могла она производиться и, по хорошо знакомому мне «отвёрточному» способу. В СССР, к примеру, собирали годные машины из присланных фирмачами ремкомплектов прямо в полевых мастерских160 авиачастей.
Хотя вообще-то они – «ремкомплекты», не для того были предназначены.
Специально под этот истребитель, американскими инженерами было разработано множество специального оборудования, оснастки и приспособлений и, многие детали - аналоги которых на других предприятиях (даже американских) изготавливались вручную, у «Bell Aircraft Corporation» фабриковались на автоматизированных станках.
Особенно это касалось таких больших, объёмных деталей - как панели капота, фюзеляжа, крыльев и всего такого прочего - подобного вышеперечисленному. Если на советских заводах, из плоского дюралевого листа они выколачивались молотками с резиновыми набойками на деревянных болванках, то на предприятиях фирмы «Белл» - штамповались на специальных прессах.
Именно благодаря этому на авиазаводах изготавливающих «Авиакобры», могли работать неквалифицированные рабочие и, в отличии от советских машин - конечные готовые изделия при этом не теряли качество…
И надо ли говорить, насколько это важно для наших условий?
И надо ли объяснять, что получив такое оборудование и технологии от фирмы «Белл» - можно использовать его и при производстве других самолётов – уже чисто советской конструкции?
В «реальной истории», из десяти тысяч выпущенных истребителей, более половины было направленно в СССР. Поэтому, будущее «Bell Aircraft Corporation» очень сильно зависит от сотрудничества с нашей страной.
Как знать, что с неё было бы в «реальной истории», если бы не советские заказы?
А ведь и кроме истребителей, там есть чем поживиться!
В октябре 1942-го начались летные испытания первого американского реактивного самолета Bell P-59 «Airacomet». А 29 декабря этого же года, совершил и первый подлёт первый экспериментальный вертолёт компании — модель Bell-30. Впоследствии на его основе был разработан исключительно удачный в техническом и в коммерческом смысле вертолёт Bell-47.
Наконец уже после войны, этой же фирмой был разработан первый в истории мировой авиации сверхзвуковой самолёт Bell «X-1».
Так что с этой фирмой надо дружить!
Поэтому инструктируя Гудкова:
- В общем, в средствах не стесняйтесь. Если для пользы дела надо будет с потрохами купить эту фирму (через подставное лицо, разумеется), обращайтесь напрямую к товарищу Звереву.