Тот, было раскрыл рот, но я жёстко оборвал:
- Всё! Разговор на эту тему закончен. Через полтора месяца жду ваш БТР на полигоне в Кубинке, ещё через полтора – на конвейере. Не справитесь – мы Вас из списка конструкторов боевой техники вычеркнем и, внесём в другой…
Смотрю – человек осознаёт всю серьёзность и ответственность правительственного задания… Даже слишком.
Успокаиваю как можно более дружелюбным тоном:
- Да, не бледнейте Вы так! Всего лишь в список директоров колхозных МТС, а не в тот – про который Вы подумали. Хотя, если будете особенно настойчивым… Ну, Вы меня поняли, да?
***
Ещё имеется актуальнейший из всех актуальных вопросов, вопрос:
А хватит ли горючего на планируемую мной армаду грузовиков и БТРов (полугусеничных и плавающих) с двигателем «ГАЗ-26»?
Ведь всем известно: с любым жидким горючим - в довоенном СССР была дикая напряжёнка, а в данном случае - «любым» не отбояришься… По мнению многих моих современников, интересующихся историей предвоенного периода:
«…Для питания танков Т-26 новых типов использовать только бензины первого и высшего сорта – не ниже Грозненского 1-го сорта. Заливать в баки автомобильный бензин категорически запрещается во избежание возможности порчи материальной части…».
Это якобы взято из Руководства по эксплуатации танка «Т-26».
Ладно, поверим и зададимся вопросом: а действительно - где взять столько высококачественного, сродни авиационному, бензина?
Взять его совершенно неоткуда, поэтому надо не дожидаясь 22-го июня - срочно сдаться белокурым бестиям в рогатых касках, чтоб думать - не о «грозненском», а об «баварском»…
Однако, давайте разберёмся: а что это за сорта бензина такие?
Почему автомобильный бензин - называется просто «автомобильным бензином», а авиационный - по названию месторождения… Почему не по октановому числу, как мы привыкли?
И как только начинаешь задавать себе подобные вопросы, как тут же делаешь удивительные открытия. Оказывается, в довоенном СССР выпускались всего два вида бензина - авиабензин и автобензин. Авиационный имел литеру «Б» в наименовании и нормировался по октановому числу. Например «Б-74» - авиационный бензин с октановым числом не ниже «74». А вот бензины для сухопутной техники (в том числе и для танков) по октановому числу не нормировались и назывались по месту добычи нефти – из которой сделаны и по испаряемости: «Бензин грозненский легкий 1-го сорта» или «Бензин бакинский тяжелый 2-го сорта».
Так что «Т-26» (как и «БТ»), заведомо ездил не на авиационном бензине…
А на каком?
Держитесь за стулья крепче!
Комитет по стандартизации 3 апреля 1929 года, в заседании своем вынес следующее постановление:
«Признать, что из утвержденных в настоящее время стандартных бензинов пригодными для автомобильного транспорта являются: а) бакинский бензин; б) грозненский легкий бензин; в) смесь из 70% тяжелого грозненского бензина и 30% указанных выше 2 бензинов».
Ой, как перед «экспЭрдами» получилось то неудобно…
Зайдём на вопрос о бензине для «ГАЗ-26» с другой стороны.
Спрашивается: а что такое танк «Т-26», каких он времён?
Согласно учению: «лёгкий и устаревший»…
Всё правильно!
28 мая 1930-го года (ой, как давно это было!) советская закупочная комиссия, возглавляемая начальником «Управления механизации и моторизации РККА» Халепским, заключила контракт с фирмой «Виккерс» на производство в СССР двухбашенных танков «Виккерс» Mk. Е mod. С 1931-го года началось его серийное производство на отечественных предприятиях под названием «Т-26», продолжавшееся без малого десять лет. Год от года танк становился всё лучше и тяжелее, обзаведясь вместо двух пулемётных башен – одной единственной с 45-мм «дыроколом»…
Но двигатель оставался всё тем же.
Если на танк была куплена лицензия в 30-м году, то когда его проектировали?
В середине 20-х.
Так что «Т-26» - не просто устаревший…
Он – древний!
Но нас то, не сам танк интересует - а его двигатель, верно?
Раз его проектировали «фирмачи», то стало быть и стояло на нём что-то «фирменное» – опережающее время на столько, что даже через десять лет – требовало в горючее «только бензины первого и высшего сорта».
Какой-нибудь «Мерлин» с приставкой «мини», да?
Э, нет!
Сей британский танк изначально предназначался не для себя – белых цивилизованных людей, а для папуасов… Пардон: для развивающихся экономик. И поставили на него - не тот двигатель, что получше да посовременнее – а тот что попроще и подешевле.
Самым бюджетным двигателем на Британских остовах и в их окрестностях, на тот момент оказался авиационный «Армстронг Сиддели Пума» времён Первой мировой войны. Его положили «на бок» - гениальное решение, заменили водяное охлаждение воздушным, апгрейдили как могли… А так он тот же самый.
Так что если его советский клон – «ГАЗ-26» и, требовал авиационный бензин – то только качеством отвечающего требованиям 1914-1918-х годов.
А какие в те далёкие года были требования к авиационным бензинам?
Это можно понять, зная степень сжатия в цилиндрах двигателя: чем она больше – тем выше должно быть октановое число у потребляемого им топлива. И наоборот – чем меньше, тем ниже.
Какая же степень сжатия была у «ГАЗ-26», который я собираюсь ставить на «Советские студебеккеры», плавающие и полугусеничные бронетранспортёры «БТР-26»?
Она равнялась «4,8» - четыре целых, восемь десятых.
Это много или мало?
И наконец: какое же топливо - требовалось для этого «долгожителя», пришедшего к нам из окопов Великой европейской войны?
Для сравнения: созданный в конце 20-х годов стосильный советский авиадвигатель «М-11» (стоящий на знаменитых «швейных машинках») - имел степень сжатия «5,0» и работал на грозненском, бакинском или на авиационном бензине «Б-70».
Кто-нибудь осмелится назвать горючее для «У-дваса» «бензинами первого и высшего сорта»?
Кто скажет, что производилось его крайне мало?
Покажите мне такого и, я первым кину в него камнем!
Углубляем тему и задаёмся вопросом «на засыпку»:
А на каком бензине ездили советские автомобили и можно ли заливать его в баки «Т-26»?
К вящему удивлению, степень сжатия у двигателя полуторки «ГАЗ-АА» оказалась равной «4,7», у трёхтонного «ЗИС-5» - «4,9»…
Прописью: четыре целых, девять девятых.
Нежданка нежданная, да?!
Степень сжатия у танка и самых распространенных автомобилей - близка и, даже можно смело сказать – почти одинакова. Так что в принципе «Т-26» мог ездить на том же, на чём ездило большая часть советского автопарка. Ну, разве что «октан-корректор» (момент опережения зажигания) надо подрегулировать в нужных случаях.
Мало того, уверен: подобно «Захару» - «ГАЗ-26» может работать и на трактором керосине. Разумеется, предварительно слегка подогретым - для лучшего испарения.
А вот стоящий на внедорожнике «ГАЗ-61» двигатель «ГАЗ-11», имеет уже степень сжатия «6,5»: несколько выше чем даже у «И-16» первых серий с мотором «М-25» и, требует как минимум бензин «Б-70».
А как же «Руководство по эксплуатации «Т-26»»?
Ну, во-первых, ещё Пётр Великий говорил:
Не держись руководства (устава), аки слепой стены!
А во-вторых: а когда писалось то «Руководство»?
Есть все основания полагать, что тогда же – когда и принимался на вооружение танк «Т-26» - в 1931-году.
В те времена, согласен: ничего лучшего, чем «лёгкий грозненский 1-го сорта» в СССР не было.
Но с тех пор много воды утекло и в 1941-м году, даже бензин «Б-74» - который потреблял стоящий на поздних типах истребителях «И-16» двигатель «М-62» со степень сжатия «7,2» - стремительно выбывал из высшей категории…
Октановое число авиационного горючего вплотную приблизилось к отметке «сто».
В общем то понятно, да?
С качеством топлива разобрались, осталось прояснить вопрос об его количестве.
Ведь, что бы не заливали в баки танков или грузовиков - горючего остро не хватало даже в довоенное время и, его - экономили где и как только могли, заменяя в народном хозяйстве всяческими суррогатами. Как только «грянуло» же, в тылу даже пришлось ставить на автомобили газогенераторы. Германцам это простительно – у них своей нефти нет…
Но мы то – мировая бензоколонка, добывшая в предвоенный год 31 миллионов тонн нефти!
Куда она девается, если по количеству автомобилей на душу населения мы отстаём даже от довоенной Польши?
Это можно понять по «Мобилизационному плану на 1941 год по жидкому топливу52».
По нему расчет потребности горюче-смазочных материалов для наземных войск РККА на 1 квартал 1941 года оценивался в 45184 тонн.
Не мало, верно?
На 4 квартал 1941 этого же военного года, предусматривался значительный рост потребления – 55885 тонн.
Рост действительно – значительный. Ведь, планировалось создание к осени одних только механизированных корпусов - почти тридцать штук, по тысяче танков в каждом – не считая тягачей, автомобилей и мотоциклов.
Но обратим снимание на фразу «горюче-смазочные материалы»: то есть в эту цифру входят - не только бензин для автомашин, для «лёгких и устаревших», газойль для «новейших и неуязвимых» танков и керосин с соляркой и лигроином для тракторов… Но и моторные и трансмиссионные масла: автол, солидол, негр-ойл и так далее.
А вот расчёт потребности в авиабензинах(!) для ВВС РККА, опять же - с учетом новых формирований, на 1 квартал 1941 военного года…
572447 тонн!
Это в десять раз больше, чем мечтали получить Сухопутные войска Красной Армии даже в четвёртом квартале!
И опять же заметим: речь идет только лишь о авиационном топливе – бензинам с октановым числом от «70» и выше.
И здесь непонятно: то ли советским самолётам - смазочных масел не надо, а авиационные части обходились без автомобилей и тракторов… То ли всё это - в таблице потребностей для сухопутных частей.