В 1993 г. на новые Ту-95МС начал переучиваться 79-й тбап (Украинка), самолеты перегонялись из 73-й тбад (Чаган). Командир полка п-к Ерохин С.И. так описывает этот процесс: «Полк готовился к переучиванию на Ил-78Т. Но после предательства Башкирова (командир 106-й тбад) в Узине было принято решение о переучивании на Ту-95МС. Переучивание проходило с нарушением всех руководящих документов, которые регламентировали этот процесс. Полку было отказано в теоретическом освоении самолета в 43-м ЦБП и ПЛС (видимо, из-за отсутствия финансов). Только часть технического состава прошла теоретическое переучивание в Летном центре. Теоретическое переучивание летного состава проходило на не полностью укомплектованной учебной базе соседнего полка. Время переучивания было сокращено с положенных шести месяцев до трех. Преподаватели прибыли из 43-го ЦБП и ПЛС. Отсутствующие тренажеры нам заменяли тренажи на самолетах.
Проблемы с поставками авиатоплива заставили применить иную, отличную от ранее принятых, тактику переучивания летного состава. Бралась группа в 2—3 экипажа и без перерывов в полетах доводилась до первоначального уровня. Переученным экипажам предоставлялась в это время возможность при наличии топлива только восстанавливать навыки в районе аэродрома, а иногда летать и на боевое применение.
Первые экипажи прошли обучение на базовом аэродроме. Из-за отсутствия топлива полк вынужден был осуществлять переучивание на других аэродромах. Летали в Воздвиженке, Хороле и Тикси. Ранее за полярным кругом стратегические самолеты осуществляли только перелеты. Мы научились организовывать там полеты и готовить летчиков по программе в районе аэродрома и на боевое применение. Кроме того, там были подготовлены и руководители полетов, так как на базовом аэродроме полеты практически не проводились. За это время были разработаны методики выполнения полетов на аэродроме совместного базирования с гражданской авиацией, транспортной эскадрильей ДА в условиях постоянно обледенелой полосы и невозможности использования рулежных дорожек.
В январе 1994 г. командир полка первым поднялся в воздух на новом самолете. К концу 1994 г. в полку было подготовлено уже 8 экипажей, к концу 1995 г. – еще 7 экипажей, при этом налет на полк в год не превышал 400 ч. Иногда полеты организовывались одним самолетом, менялись только экипажи – не было топлива. Практиковался взлет и с обратным стартом – экономилось топливо на рулении. И это было повсеместно».
Запоздалое признание первого главнокомандующего ВВС РФ генерала армии Дейнекина П.С., данное в статье «Авиация: выход из пикирования»: «…До сих пор не могу себе простить, что за семь лет исполнения должности главнокомандующего Военно-воздушными силами я не сумел организовать выделение ВВС либо отдельной строкой, либо отдельным постановлением правительства необходимого количества топлива для того, чтобы наши летчики ежегодно выполняли цивилизованные нормы налета».
Ряду самолетов присвоены имена: «Саратов», «Воркута», «Москва», «Калуга», «Великий Новгород», «Дубна», «Самара», «Козельск», «Красноярск», «Смоленск», «Моздок», «Иркутск».
В 1950-е гг. перед ОКБ-156 А.Н. Туполева поставили задачу на базе Ту-95 разработать дозвуковой бомбардировщик с ядерной силовой установкой. В 1956 г. вышло постановление СМ СССР, согласно которому в ОКБ Туполева началось проектирование летающей атомной лаборатории (ЛАЛ) на базе серийного Ту-95. Был выделен самолет, который переоборудовали в лабораторию Ту-95ЛАЛ.
Проектные и конструкторские работы по стенду и установке реактора на самолет проводились в Томилинском филиале ОКБ-156, возглавлявшимся И.Ф. Незвалем. Для сооружения стенда была использована средняя часть фюзеляжа самолета серийного Ту-95. Биологическая защита на стенде, а затем и на летающей лаборатории была спроектирована с использованием совершенно новых для авиастроения материалов. Для освоения в производстве этих материалов потребовалась совершенно новая технология. Все эти проблемы были успешно решены в отделе неметаллов ОКБ-156 под руководством А.С. Файнштейна совместно со специалистами химической промышленности, проверены ядерщиками и признаны пригодными для наземной установки и для летающей лаборатории.
В 1958 г. был построен стенд и перевезен на аэродром под Семипалатинск, одновременно была подготовлена ядерная установка для летающей лаборатории. Самолет имел один атомный реактор с маломощным парогенераторным двигателем, которые располагались в бомболюке и в полете выпускались.
В первой половине 1959 г. был произведен первый запуск реактора на наземном стенде. С мая по август 1961 г. спецэкипажами на Ту-95ЛАЛ с аэродрома Чаган по исследовательской программе было выполнено 34 полета. После завершения испытаний на самолете было произведено демонтирование спецоборудования и его дезактивация. Данные, полученные в ходе испытаний Ту-95ЛАЛ, позволили ОКБ А.Н. Туполева совместно со смежными организациями разработать крупномасштабную программу развития тяжелых боевых самолетов с ядерными силовыми установками. Программа предусматривала, что в 1970-х гг. начнется разработка серии атомных сверхзвуковых тяжелых самолетов под единым обозначением Ту-120.
Однако атомный бомбардировщик оказался сложной и дорогой системой вооружения и небезопасной в эксплуатации. Только что появившиеся межконтинентальные баллистические ракеты решали задачу по обороне страны гораздо дешевле. Да к тому времени и в США уже свернули работы в этой области.
Авиационные комплексы Ту-22
Бурное развитие средств ПВО «вероятного противника» в начале 50-х гг. потребовало создать ударный самолет-носитель ядерного оружия, способный успешно преодолевать ПВО на сверхзвуковой скорости, используя современные средства радиоэлектронной борьбы. К тому же в США уже велась активная работа по созданию сверхзвукового бомбардировщика Б-58 «Хастлер». Летать «выше всех, дальше всех, быстрее всех» стало не только лозунгом, но и требованием по обеспечению национальной безопасности государства. Правительство СССР 30 июня 1954 г. издало Постановление СМ СССР № 1605—726, в котором конструкторскому бюро А.Н. Туполева поручалось создание первого в стране тяжелого сверхзвукового бомбардировщика – «самолет 105». Главным конструктором самолета был назначен ближайший соратник Туполева Д.С. Марков, а конструктором – С.М. Егер.
Прототип строился на опытном заводе ОКБ-156 в Москве, окончательную сборку проводили на Жуковской летно-испытательной и доводочной базе (ЖЛИ ДБ).
Первый полет на «самолете 105» совершил экипаж летчика-испытателя Ю.Т. Алашеева 21 июня 1958 г. На этом самолете было выполнено 18 полетов, в последнем он получил повреждения на посадке из-за невыпуска передней стойки шасси. Ремонтировать самолет не стали, так как уже велась постройка улучшенного второго прототипа «105А».
Сборку «105А» завершили летом 1959 г., а 7 сентября самолет впервые был поднят в воздух. Экипаж в составе командира Ю.Т. Алашеева, штурмана И.Е. Гавриленко и оператора Щербакова успешно выполнил первые 6 полетов по программе испытаний. По заданию 7-го полета необходимо было выйти на сверхзвук в горизонтальном полете. При выполнении этого задания «105А» потерял управление, его хвостовая часть начала разрушаться. Алашеев и Гавриленко погибли, благополучно приземлился только один Щербаков.
Расследование катастрофы показало, что ее причиной стал «флаттер» руля высоты, который и вызвал разрушение всего хвостового оперения. Было принято решение установить на все самолеты «чистый стабилизатор», с гидроусилителем и электрическим механизмом управления.
После катастрофы Алашеева в 1960 г. испытания продолжили Ковалев В.Ф. и Елян Э.В.
На основе «105А» предписывалось разработать бомбардировщик Ту-22А и ракетоносец Ту-22К. Бомбардировщик из-за бурного развития ракетной техники посчитали ненужным, однако параллельно с бомбардировщиком велось проектирование и строительство опытного ракетоносца Ту-22К и других модификаций.
Самолет Ту-22 спроектирован по нормальной аэродинамической схеме с низкорасположенным крылом большой стреловидности (55 по передней кромке) и однокилевым хвостовым оперением. Силовая установка состоит из двух ТРДФ ВД-7М (позже заменены на более мощные и надежные – РД-7М2). Двигатели установлены в хвостовой части в мотогондолах над фюзеляжем. Экипаж из трех человек (летчик, штурман, оператор РТС) располагается в герметичной кабине в носовой части фюзеляжа. Посадка членов экипажа в катапультные кресла производилась в опускаемые вниз кресла. Катапультирование производится вниз (минимальная высота 350 м). Для взлета могут применяться пороховые ускорители, крепящиеся к центроплану. Для сокращения пробега при посадке используется двухкупольный тормозной парашют.
П.С. Дейнекин: «…На нем командир со штурманом имели крайне ограниченный обзор со своих рабочих мест. Страшный это был корабль, но наземный состав его уважал за наличие на борту четырехсотлитрового бака с сорокаградусной водно-спиртовой смесью, а летчики любили за форсажную мощь двигателей, за сверхзвук и за красивый внешний вид. Великий дед А.Н. Туполев говорил, что красивая машина всегда будет хорошо летать: «Что приятно для глаза, то полезно для газа». Но жизнь во время испытаний и эксплуатации Ту-22 в боевых полках еще раз подтвердила, что правил без исключения не бывает, а самолет унес с собой много первоклассных летных экипажей. И на Флоте, и в Дальней авиации…» («Проверено небом»).
Вооружение самолетов Ту-22Б и Ту-22Р размещено в бомбовом отсеке, имеющем систему обогрева. Максимальная бомбовая нагрузка может достигать 12 000 кг и включает бомбы калибром от 250 до 9000 кг (в частности, 24 ФАБ-500 или одну ФАБ-9000), а также один или несколько спецбоеприпасов. Диапазон допустимых скоростей самолета при бомбометании составляет 300—1300 км/ч. Сброс осуществляется одиночно и сериями.
14 июня 1963 г. на полигоне было опробовано бомбометание на сверхзвуковой скорости. Его выполнил заслуженный военный летчик СССР B.C. Вахнов. В дальнейшем этот вид боевой подготовки стал отрабатываться и в частях.