Ту-22МЗ может нести управляемые ракеты «воздух – поверхность» типа Х-22 с различными вариантами систем наведения и снаряжения боевых частей. Они размещаются на балочных держателях внутри грузоотсека и на двух точках внешней подвески под крылом. Возможна комплектация ракетного вооружения в варианте до десяти ракет Х-15 на внутрифюзеляжной многопозиционной катапультной установке и на четырех внешних крыльевых катапультных установках. На балочных и кассетных держателях, размещенных внутри грузоотсека и на внешних узлах подвески, могут подвешиваться бомбы калибром 100, 250, 500, 1500 и 3000 кг. Максимальная бомбовая нагрузка – 24 т.
Для защиты задней полусферы от атак истребителей самолет оснащен пушечным вооружением, установленным в кормовой части фюзеляжа и состоящим из пушки ГШ-23, радиолокационного стрелкового прицела ПРС-4КМ, телевизионного прицела ТП-1КМ и вычислительного блока ВБ-157А-5.
На самолете установлены комплекс радиоэлектронного противодействия «Урал-М» и автомат пассивных помех АПП-22МС. В боекомплект пушки возможно включение патронов с ИК и радиолокационными ловушками. Живучесть самолета также обеспечивается наличием системы заполнения нейтральным газом пространства в топливных баках, системы пожаротушения в отсеках, вспомогательной силовой установки, резервированием многих основных систем и оборудования. Предусмотрено аварийное покидание Ту-22МЗ экипажем от нулевой высоты до практического потолка с помощью катапультных кресел КТ-1М.
Первый полет опытного Ту-22М3 состоялся 20.06.1977 г. В серию пошел с 1978 г.
Государственные испытания Ту-22М3 завершены в 1981 г. В марте 1981 г. первыми его получил 43-й ЦБП и ПЛС в Дягилево, а затем в 1983 г. – 185-й гв. тбап в Полтаве.
До 1983 г. «двойка» и «тройка» выпускались параллельно на Казанском заводе, а с 1984 г. в строй поступали только Ту-22М3.
Самолеты Ту-22М3 оборудования для дозаправки топливом в полете не имели. Экипажи Дальней авиации на Ту-22М3 принимали участие в боевых действиях: в Афганистане, при принуждении Грузии к миру, в Сирии.
В 1980 г. на вооружение Ту-22М3 была принята ракета Х-15 – аэробаллистическая гиперзвуковая ракета малой дальности с ядерной боевой частью для поражения площадных объектов с известными координатами в оперативной глубине с инерциальной системой управления и твердотопливным двухкамерным двигателем. В комплекс вооружения Ту-22МЗ включена бортовая система управления ракетным оружием (СУРО), обеспечивающая целеуказание, подготовку к пуску и управление пусковыми установками. Установка координат целей производится перед вылетом или в воздухе с помощью бортовых средств самолета. Получая от навигационного комплекса самолета данные о курсе, координатах и скорости, СУРО производит обработку информации и подготовку ИНС ракет, включающую выставку гиростабилизированных платформ, ввод данных о цели, определение входа в зону разрешенных пусков и автоматический контроль готовности, при выполнении которых может производиться пуск. Цикл подготовки к пуску одной ракеты составляет 11 с. Полет Х-15 к цели на удалении 200 км занимает около 180—200 с. Ракета может выполнять полет по одной из 10 заданных программ, отличающихся высотой и траекторией полета.
В 1987 г. 200-й гв. тбап (командир – п/п-к Хворов И.И.) 22 гв. тбад (Бобруйск, командир дивизии – п-к Попов Н.В.) начал осваивать Ту-22М3 с ракетами Х-15, и первым на этой машине вылетел командир полка. Первые пуски Х-15 экипажами строевых частей были проведены в декабре 1988 г.
В завершение переучивания экипажами п-ка Хворова И.И. и м-ра Алексаницына ночью в строю пары самолетов Ту-22М3 с высоты 13 800 м был произведен групповой пуск 12 ракет Х-15 на сверхзвуке (М = 1,4).
Всего для ДА промышленность поставила 80 Ту-22М2 и 128 Ту-22М3. Ими были вооружены двеннадцать авиаполков: 185-й (Полтава), 840-й (Сольцы), 52-й (Шайковка), 402-й (Орша), 132-й (Тарту), 200-й (Бобруйск), 184-й (Прилуки), 260-й (Стрый), 1225-й и 1229-й (г. Белая) – на Ту-22М2, 444-й (Воздвиженка) и 303-й (Завитинск) – на Ту-22М3. В 1990 г. и 1225-й тбап тоже перевооружался с Ту-22М2 на Ту-22М3.
В настоящее время ОАО «Туполев» в тесном сотрудничестве с другими предприятиями и организациями отечественного ВПК продолжает работать над дальнейшей модернизацией Ту-22М3. Новый вариант Ту-22М3 получил обозначение Ту-22М3М. Самолет должен получить новое вооружение и обновленное радиоэлектронное оборудование, позволяющее значительно поднять ударный потенциал машины и всего комплекса в целом. После этого самолет получит возможность применять высокоточное оружие класса «воздух – поверхность», в частности УР Х-32.
Сверхзвуковой стратегический многорежимный Ту-160
Ту-160 – самый крупный в мире сверхзвуковой стратегический бомбардировщик-ракетоносец с изменяемой геометрией крыла. Разработан в ОКБ им. А.Н. Туполева, главный конструктор – В.И. Близнюк. Однако первоначально с 1967 г. над перспективным многорежимным сверхзвуковым стратегическим самолетом работали ОКБ П.О. Сухого и В.М. Мясищева.
«Рождение» новой машины красочно описано В.В. Решетниковым: «В начале семидесятых во весь рост поднялась проблема создания стратегического сверхзвукового бомбардировщика. Задача суперсложная. И обойдется невероятно дорого. Военно-промышленная комиссия из Совмина объявила конкурс между КБ Сухого, Мясищева и Туполева на создание сверхзвукового стратегического бомбардировщика. Меня назначили председателем комиссии по рассмотрению аванпроектов. Предложенный Сухим проект поражал необычайностью аэродинамических форм, близких к летающему крылу. Сухой мог создавать самолеты не более чем среднего класса, поскольку у него нет завода, на котором он мог бы строить тяжелые корабли, и никто ему его не передаст. Не менее интересный и также глубоко проработанный проект предложил Мясищев. Это была тонкофюзеляжная, в стремительных формах изящная «щука».
Абсолютным монополистом в строительстве тяжелых боевых кораблей был А.А. Туполев Он и будет строить новый бомбардировщик независимо от итогов конкурса. Всматриваясь в развешанные на стенде плакаты (ОКБ Туполева. – Ред.), я с удивлением узнал в них знакомые черты пассажирского сверхзвукового самолета Ту-144. Неужели тот самый? Своими техническими и летными характеристиками он не дотягивал до заданных, грешил невысоким уровнем надежности, был неэкономичен и сложен в эксплуатации. Гражданская авиация всячески отгораживалась от него. Спустя десять минут я поднялся и, прервав доклад, сообщил, что дальше рассматривать предлагаемый проект не намерен. В полной тишине раздался треск рвущегося ватмана…
Многие, казавшиеся неприступными, технические преграды были сокрушены в те годы умом и опытом самых одаренных созидателей этой уникальной машины, но немало опасений и предостережений, которые не удалось одолеть в спорах, сбылись на долгом пути ее рождения. Они, как наследственный недуг, трудно и долго будут выводиться в ходе предстоящей строевой службы» (из книги «Что было – то было»).
Производство первых трех Ту-160 началось в Москве в 1977 г. в тесной кооперации с Казанским АПО – директор завода Копылов.
Большой вклад в создание Ту-160 внесли ученые и инженеры многих институтов авиапромышленности, в первую очередь ЦАГИ, ЛИИ, ГосНИИ АС, а также многих других предприятий отрасли. Их руководители (Г.П. Свищев, К.К. Васильченко, Е.А. Федосов, Р.Е. Шалин, И.С. Селезнев, С.П. Крюков, К.К. Филипов и др.) смогли сформулировать и решить основные проблемы по своей тематике. Общее руководство программой и координацией работ по созданию новой стратегической системы с самолетом-носителем Ту-160 осуществлялось сменившим своего отца в качестве руководителя и генерального конструктора ММЗ «Опыт» (теперь ОКБ им. А.Н. Туполева) Алексеем Андреевичем Туполевым, а непосредственная разработка самолета велась под руководством главного конструктора В.И. Близнюка и его заместителей – Л.Н. Базенкова и А.Л. Пухова.
Новый самолет был впервые поднят в воздух экипажем летчика-испытателя Б.И. Веремея 18 декабря 1981 г. Из воспоминаний Б.И. Веремея: «Все шло к тому, что на крыло ракетоносец встанет 19 декабря, в день рождения Леонида Ильича Брежнева. Генсек, как известно, серьезно занимался развитием Вооруженных сил, и первоначально решили преподнести ему подарок, поднять в тот день новый ракетоносец. Однако специальной установки поставить Ту-160 на крыло 19 декабря не было, и старт состоялся на день раньше. 27 минут полета в районе аэродрома борта «00» я помню до сих пор: взлет, набор высоты 2000 м, уход на удаление 150—220 км в зону, возвращение и посадка – крещение «стошестидесятого» состоялось.
Настало время показать машину высшему руководству. Помнится, как в начале 1983 г. на аэродром прибыл Маршал Советского Союза Дмитрий Федорович Устинов. Увидел Ту-160, радуется, как говорил он сам – помолодел сразу лет на двадцать. Маршал отложил намеченные встречи в ОКБ и все отведенное время провел около ракетоносца. Очень был счастлив от того, что у нас есть такой бомбардировщик».
Вторая летная машина взлетела 6 октября 1984 г. Командиром экипажа на этот раз был летчик-испытатель ОКБ С.Г. Агапов. С этого дня испытания велись уже на двух самолетах.
В ходе летно-конструкторских испытаний в результате разрушения двигателя и пожара был потерян третий самолет головной серии, при этом экипаж летчика-испытателя В.В. Павлова успешно катапультировался. Первый серийный Ту-160 поднялся в воздух в октябре 1984 г.
На Казанском авиазаводе по причине распада СССР было построено 34 самолета из ста запланированных.
Летно-тактические данные:
Экипаж 4 человека
Длина 54,1 м
Размах крыла 57,7/35,6 м
Стреловидность крыла 20—650
Двигатели 4 × ТРДДФ НК-32
Мощность силовой установки 4 × 14 000/25 000 кГс
Максимальная скорость 2200 км/ч
Практический потолок 15 600 м
Дальность полета 12 800 км
Максимальная взлетная масса самолета 275 т
Масса бомбовой нагрузки 45 т