При возвращении группы самолетов Ту-95 1226-го тбап из района Тихого океана в сентябре 1972 г. над Курильской грядой при выполнении второй дозаправки в воздухе экипажем Бирюкова Н. произошел обрыв шланга у заправочного агрегата танкера. Оторвавшийся шланг был отброшен и лег сверху на фюзеляж, на верхнюю часть стабилизатора, и на правую часть руля высоты сверху. Самолет утратил продольную управляемость и пошел на снижение. Командир корабля дал команду на подготовку к покиданию самолета.
Но при полете со снижением с увеличением скорости изменился характер обтекания стабилизатора и конец шланга перебросился воздушным потоком на нижнюю поверхность стабилизатора. Продольная управляемость самолета восстановилась. Попытки правого летчика перерезать ножом через правую форточку шланг не увенчались успехом. Тогда по команде командира корабля КОУ отстрелил из верхней турели часть шланга, проходящего возле огневой установки. Экипаж произвел вынужденную посадку на заводском аэродроме г. Комсомольск-на-Амуре. Члены экипажа и самолет повреждений не получили. КОУ пр-к Киреев К.М. был награжден орденом Красной Звезды. Одной из причин обрыва шланга могло быть образование бегущего хлыста по шлангу, заполненному топливом.
27 апреля 1983 г. повторился аналогичный случай в 106-й тбад (Узин). Экипаж п-ка Тузова Г.В. с инструктором командиром дивизии генерал-майором Степановым В.А. на самолете Ту-95КМ выполняли контрольный полет с дозаправкой топливом. В процессе дозаправки в бомболюке танкера возникло мощное выбивание топлива в районе сочленения шланга с заправочным агрегатом. При попытке заправляемого произвести нормальный расцеп заправочный шланг оторвался от танкера, ударил по кабине пилотов и лег вдоль фюзеляжа на левую плоскость крыла. Конец шланга наносил удары по обшивке фюзеляжа и хвостовому оперению, кормовой блистер был разбит. Стрелок-радист в кормовой кабине получил тяжелую травму и был без сознания. Инструктор дал команду КОУ отстрелить часть заправочного шланга из верхней пушечной установки, после чего экипаж совершил вынужденную посадку на аэродроме Энгельс в сложных метеоусловиях и при частично неработающем оборудовании.
Командир дивизии наградил членов экипажа настольными часами с надписью «За мужество и умелые действия». Степанов В.А. и Тузов Г.В. командующим поощрены не были.
В 1226-м тбап 24 июня 1986 г. при выполнении дозаправки экипажем м-ра Фирстова А.Г. на Ту-95МС произошел отрыв шланга. Фирстов А.Г.: «…Еще немного прибираю обороты двигателям, шланг натягивается, но, увы, не сходит со штанги. Тут мгновенно появляется ощущение опасности… Вдруг шланг обрывается где-то в люке танкера, и на доли секунды замирает вертикально перед кабиной, как огромная черная змея… В голове промелькнуло: это конец! Шланг, как огромная плеть, со страшной силой бьет по фюзеляжу и стабилизатору… молотит по рулю высоты. Из-за этого самолет летит по синусоиде с большой амплитудой… шланг разбил боковое стекло кормовой кабины и отбил кусок триммера руля высоты… Вдруг колебания резко уменьшились… – конец шланга на очередном хлысте натянулся между стволами кормовой пушечной установки и замер… Особое волнение наступило у земли в процессе выравнивания, но посадка и пробег закончились нормально».
За проявленное мужество Фирстов А.Г. был награжден орденом Красной Звезды.
Иванов С.В.: «…Чтобы подготовить командира корабля на дозаправку днем в соответствии с Курсом боевой подготовки КБП-СС-72, необходимо было выполнить: 3 вывозных полета, 1 контрольный, 3 тренировочных полета и 1 зачетный полет с большим весом. Для этого выполнялось 18 контактов и перекачивалось 120 тонн топлива. Ночью программа подготовки была на два полета меньше. Кроме этого для подготовки руководящего состава в качестве инструктора выполнялось еще 2 контрольных полета с правого сидения. В общей сложности только для подготовки моего экипажа пришлось выполнить 34 контакта и принять в воздухе 250 т топлива. В каждом полете командир экипажа мог выполнить не более трех контактов, а инструктор не более шести, поэтому каждый инструктор брал в полет на подготовку по два обучаемых летчика. И если на начальном этапе массовой подготовки не хватало инструкторов, то затем не стало хватать танкеров… В 1984 г. мы работали с экипажами 79-го тбап 73-й тбад из гарнизона Серышево, а с 1985 г. стали взаимодействовать с экипажами 1230-го тбап 201-й тбад из гарнизона Энгельс… Огромная нагрузка по выполнению полетов на подготовку легла на плечи инструкторского состава: п-ка Бредихина П.Т., п/п-ка Аксенова В.Ф., м-ров Пыльнева Ю.В. и Дубовика А.Я.
…Борьба за дальность и продолжительность полета шла постоянно. Много новаторства в этом вопросе проявил первый заместитель командующего 37 ВА генерал-майор авиации Козлов Лев Василевич. Под его руководством были выполнены два самых продолжительных полета на стратегических самолетах. 27 февраля 1986 г. 2 Ту-95МС, пилотируемых генерал-майором авиации Козловым Л.В. (с правым летчиком п/п-ком Нижниковым А.А.) и заместителем командира 79-й тбад п-ком Башкировым М.М. (с правым летчиком п/п-ком Шолудько А.П.), выполнили полет продолжительностью 32 часа 35 минут, с выполнением двух дозаправок топливом в полете с приемом в каждой по 45 тонн топлива от самолетов М-4. Причем дозаправка осуществлялась каждым экипажем от двух танкеров – 30 т от основного и 15 т от резервного. Взлет и посадка были выполнены с аэродрома Чган. С Северного полюса экипажи доложили о выполнении ответственного задания открывшемуся 25 февраля XXVII съезду КПСС специально подготовленной на земле политработниками телеграммой. Посадка после такого длительного полета осуществлялась ночью, при метеоминимуме погоды, с сильным боковым ветром, но экипажи произвели снайперские посадки в полосе точного приземления. Члены экипажей чувствовали себя нормально, много шутили, а тяжелее всего перенесли такой полет кормовые стрелки, которые не имели никакой возможности встать и подвигаться в воздухе, чтобы размять ноги, им даже помогали выйти из задних кабин.
Более длительный полет состоялся 10 февраля 1987 г. Пара самолетов Ту-95МС, пилотируемых генерал-майором авиации Козловым Л.В. (в качестве правого летчика п/п-к Алферов В.В.) и п-ком Башкировым М.М. (в качестве правого летчика п/п-к Шолудько А.П.) взлетела с аэродрома Узин (Киевская область) и выполнила две дозаправки топливом в воздухе по 70 тонн в каждой от самолетов-танкеров ИЛ-78. Причем в каждой дозаправке принималось по 35 тонн последовательно от двух танкеров. Из-за ухудшения метеоусловий в Узине, посадка была произведена на запасном аэродроме Кипелово (Вологодская область). Продолжительность полета составила 36 часов 36 минут, что до июля 2010 г. являлось абсолютным рекордом для данного типа самолета.
Основная цель этого полета была достигнута, все системы самолета и двигателей в таком продолжительном полете работали надежно, а запаса кислорода хватало на выполнение и более длительного полета. Фактически этот полет был генеральной репетицией для выполнения беспосадочного полета вокруг земного шара с четырьмя дозаправками в воздухе. Замысел и маршрут такого полета существовал, но изменилась международная обстановка, холодная война заканчивалась, и такой полет не был выполнен, хотя все возможности для этого у нас были, и надежная техника, и подготовленные экипажи…».
Одним из выдающихся летчиков по дозаправки в воздухе на самолетах Мясищева по праву считается генерал Субботин К.К. Он не только достиг мастерства в этом виде боевой подготовки, но и подготовил большое количество летчиков и инструкторов по дозаправке в полете, посвятив этой работе более 13 лет своей 25-летней летной практики. Общий налет генерала на самолете 3М (3МД), прослужившего в гарнизоне Украинка и прошедшего все должности от командира отряда до командира 73-й тбад, составляет 2500 часов, выполнено 200 полетов на дозаправку в качестве заправляемого и 600 контактов, перекачано в воздухе 1800 т топлива. Его личный рекорд продолжительности беспосадочного полета с АБ Оленья с попутной дозаправкой в воздухе (35 т) через Северный полюс, Камчатку, траверс Токио, затем со встречной дозаправкой (20 т) и посадкой на аэродроме Украинка составил 21 час 42 мин.
На самолетах Ту-95КМ и Ту-95МС непререкаемым авторитетом по заправке в воздухе являлся командир 79-й тбад генерал-майор Ю.В. Пыльнев. За 22 года полетов на заправку в воздухе (1976—1998 гг.) он выполнил 531 контакт, принял в воздухе 2060 тонн топлива, подготовил к дозаправке два десятка командиров кораблей.
Дозаправка в воздухе с системой «Конус», особенно ночью, являлась и остается самым сложным элементом боевой подготовки для летного состава частей ДА, однако, кроме предпосылок к летным происшествиям, других трагических случаев до настоящего времени отмечено не было.
К концу 1960-х гг. проблема обеспечения большой дальности полета сверхзвуковых бомбардировщиков ДА оставалась актуальной, поэтому широко использовался традиционный способ ее решения – дозаправка в воздухе. Самолет Ту-22 оснастили штангой дозаправки. В качестве танкеров применялись самолеты Ту-16 со специальным оборудованием в рамках отработаннй системы «Конус». Процесс заправки был весьма сложным, и далеко не все с ним справлялись с первого раза. Некоторым это не удавалось вовсе.
К полетам с дозаправкой топливом самолета Ту-22 от танкера Ту-16—З в летном центре ДА приступили в сентябре 1969 г. Организатором освоения и руководителем подготовки летного состава был назначен начальник отдела боевой подготовки ДА полковник Вахнов В.С. Дозаправка с системой «Конус» была не новой в Дальней авиации. Поэтому решено было не приглашать инструкторов с ОКБ, а подключить своих летчиков-инспекторов ДА.
В дальнейшем, осваивая дозаправку на Ту-22, Вахнов В.С. откровенно признавался, что так и не смог в совершенстве овладеть этим видом боевой подготовки. С определенным трудом овладевали ею и в строевых частях. Первым освоил дозаправку на Ту-22К 203-й гв. тбап в 1974 г. В 70-х гг. 50 % экипажей 203, 121 и 341-го тбап, 199 и 290-го одрап, вооруженные самолетами Ту-22К и Ту-22Р, готовились по программе дозаправки топливом в полете, в том числе и ночью. Заправку обеспечивали танкеры Ту-16—З 200-го гв. тбап (четвертая эскадрилья – Бобруйск) и 251-го тбап (Б. Церковь).