Задача по организации освоения и обучения полетам с дозаправкой топливом на самолете Ту-22М2 была поставлена руководящему составу 31-й тбад летом 1984 г. Местом проведения сборов была определена АБ Белая. Полеты выполнялись по схеме: сухое контактирование (вывозной, контрольный и самостоятельный полеты); прием 10 тонн топлива (контрольный и самостоятельный); прием 15 тонн топлива (зачетный и самостоятельный). Дозаправкой занимались непосредственно в районе аэродрома, поэтому время, отведенное на полет, использовалось достаточно эффективно. Полет выполнялся следующим образом: танкер взлетал первым, набирал заданную высоту 5000—7000 м и устанавливал режим скорости 600 км/час. При подходе танкера к ближнему приводу (БПРМ) заправляемый выруливал на исполнительный старт и по докладу экипажа танкера о проходе БПРМ начинал взлет. При такой методике над дальним приводом по курсу взлета самолеты уже находились в кильватерном строю.
Инструкторы и обучаемые были опытными летчиками, поэтому обучение прошло без единого сбоя. Задача стояла подготовить экипажи только днем, что и было выполнено в установленный срок. Полеты выполнялись под нижней границей облаков, чтобы космическая разведка США не могла получить сведения о характере боевой подготовки экипажей самолетов Дальней авиации, радиообмен также «маскировался». В это время проходили переговоры между СССР и США по ОСВ, где Ту-22М2 рассматривался (по радиусу действия) как дальний бомбардировщик.
В этот же период летчик-испытатель туполевского КБ выполнил полет на Ту-22М2 из центральной части страны на Дальний Восток и обратно с несколькими дозаправками, и вот либо этот полет, либо полеты в 31-й тбад стали известны в военных и политических кругах США. На переговорах по ОСВ встал вопрос о повышении ранга Ту-22М2, то есть перевод его в «стратегический носитель». В результате немедленно пришел запрет на полеты на дозаправку и со всех самолетов были сняты штанги. Но был получен бесценный опыт по расширению боевых возможностей сверхзвукового ракетоносца-бомбардировщика Ту-22М2.
Освоение Арктики
Взаимное географическое расположение СССР и США, ограниченные возможности авиационных комплексов по досягаемости не позволяли поражать объекты на территории США. Это обусловливало необходимость изыскивать пути решения данной проблемы. Одним из таких путей было создание и использование аэродромов в Арктике.
В годы холодной войны в военных целях использовались полярные дрейфующие станции для создания на льдинах аэродромов для дальних бомбардировщиков, а также установки акустических маяков для атомных подводных лодок. Первые полеты самолетов ДА в Арктике не принесли желаемого результата. Посадки на лед показали, что при торможении тяжелую машину заносило в стороны. Кроме того, высокое содержание соли во льду делало его рыхлым, из-за чего при взлете и посадке начиналась такая сильная тряска, что было невозможно контролировать показания приборов. Тем не менее 23 мая 1958 г. на ледовый аэродром в районе дрейфующей полярной станции СП-6 осуществили посадку бомбардировщики Ту-16 и Ту-95.
23 мая 1958 г. экипаж 52-го гв. тбап майора Базарного с инструктором заместителем командира 45-й тбад ГСС п-ком Алеховичем впервые осуществил посадку бомбардировщика Ту-16 на ледовый аэродром в районе дрейфующей полярной станции СП-6. Во время взлета Ту-16 занесло в правую сторону, и самолет консолью крыла зацепил стоявший неподалеку Ил-14. Оба самолета получили повреждения, им требовался серьезный ремонт. Восстановить Ту-16 в условиях Арктики было невозможно, а столкнуть машину в Ледовитый океан мешали торосы высотой до 16—20 м. В сентябре 1958 г. Ту-16 обнаружил канадский самолет-разведчик, и в западной прессе стали писать о возможном оборудовании советских стратегических баз в нейтральной зоне вблизи американского континента.
Почти год (до 16 апреля 1959 г.) дрейфовал Ту-16 вместе с полярниками в Северном Ледовитом океане. За это время размеры льдины уменьшились почти вдвое, и взлет с нее стал невозможен. Когда ветры и течения стали сносить полярную станцию в Гренландское море, было принято решение об уничтожении самолета после демонтажа оборудования и двигателей.
В 1958 г. командир 106-й тбад ГСС п-к Решетников В.В. впервые посадил на лед Ту-95 Из его воспоминаний: «…Я прошелся вдоль разметок по посадочной полосе, присматриваясь ко льду… молча прикинул картину предстоящей посадки, а затем и взлета – в памяти маячил недавний неудачный взлет самолета Ту-16… А вдруг и моя заскользит? …До этого никто на таких машинах на лед не садился… Сел осторожно, прикоснулся ко льду мягонько, чувствовал, с чем дело имею: подскочит раз-другой на неудачной посадке – можно и не удержать, заскользит боком… Одна надежда на добрый случай. Но она пошла легко и прямо, пока на основных стойках шасси. Переднее колесо опустил не сразу и очень медленно.
Чуть тронул тормоза и почувствовал, как она будто плечиками поводит, норовя броситься в сторону. Снял с упора внутренние винты. На мощном торможении обратной тяги она резко сократила скорость пробега, на миг заерзала, но тут же успокоилась. Можно снимать и крайние. Машина крепко сидела на ногах и была совершенно послушной… Развернул ее, присмиревшую, на обратный курс, подтянул закрылки к взлетному положению и прямо на разбеге, увеличивая до полного режим работы двигателей, взлетел и ушел на базовый аэродром…» (из книги «Что было – то было»).
В 1958 г. еще пара Ту-95 из 79-й тбад во главе с заместителем командира п-ком Агуриным Л.И. успешно села на дрейфующую льдину, при этом некоторые трудности вызывало торможение самолетов во время пробега по льду. Однако широкого применения этот опыт не получил.
В 50—60-е гг. советское побережье Северного Ледовитого океана было уже освоено настолько, что вновь построенные аэродромы могли принимать даже стратегические бомбардировщики М-4 и Ту-95.
И строительство аэродромов продолжалось. Одни полосы имели бетонное покрытие, другие – просто укатанный грунт или лед. Были развернуты мощные радиостанции. Аэродромов было достаточно много: Воркута, Норильск, Тикси, о. Средний, о. Греэм-Белл (Земля Франца-Иосифа), Анадырь, Чекуровская, Оленья и другие. Авиабазы и комендатуры, сформированные на каждом из аэродромов, позволяли принимать, обслуживать и обеспечивать боевую деятельность любого полка ДА. Все авиабазы и комендатуры были объединены в Оперативную группу в Арктике (ОГА) со штабом в пос. Тикси. Командующим был назначен генерал-лейтенант Рейно Л.Д.
Из воспоминаний генерал-майора Степанова В.А.: «…В интересах оперативного применения частей и соединений Дальней авиации на данном направлении, во многом благодаря настойчивым и целеустремленным усилиям тогдашнего командующего ДА маршала авиации Судца В.А., была создана мощная аэродромная сеть из реконструированных и вновь строящихся аэродромов вдоль всего Северного побережья и на островах Арктики. Одним из таких новых внеклассных аэродромов с БВПП 3500 × 80 м, воздвигнутым в центре Кольского полуострова, стал аэродром Оленья, в инфраструктуру которого входила мощная авиационно-техническая база и склад хранения и сборки ядерных боеприпасов.
В декабре 1959 г. я, военный летчик Степанов В.А., холостой 22-летний старший лейтенант, получил новое назначение и прибыл из Эстонии в Заполярье, на еще не вполне обжитый, залегший среди гранитных сопок Кольского полуострова аэродром Оленья, на котором базировалась одна-единственная 34-я отбаэ СН и РП. Ее костяк составили 10 Ту-16 с экипажами из состава 326-й тбад. Личный состав ее жил рядом с аэродромом, в маленьком военном городке на макушке одной из сопок, у подножия которой плескалось огромное, вытянутое в длину озеро. И назывался этот городок – поселок Высокий.
По многопрофильности выполняемых эскадрильей задач было похоже, что наше высшее командование весьма заинтересовано в более глубоком изучении воздушного пространства Арктики и накопления данных обо всех особенностях условий полета на случай ведения боевых действий крупными силами Дальней авиации, в том числе с применением ядерного оружия на этом оперативно-стратегическом направлении.
В нашей эскадрилье в штат летных экипажей в качестве командиров огневых установок были присланы высоко подготовленные инженеры-метеорологи, выпускники Военно-Воздушной академии им. Можайского А.Ф. Выполняя какую-то особую программу (о которой они помалкивали), эти ученые мужи из полета в полет замеряли параметры вертикального разреза атмосферы по заданным Генштабом разведывательным маршрутам (кажется, это было важно для технических условий применения, в смысле полноценного подрыва, тогдашних ядерных бомб). Всякий раз они составляли и отправляли какие-то закрытые отчеты. Понятно, что с началом боевых действий всякий международный обмен информацией о погоде над территорией воюющих стран прекращается, эти сведения становятся секретными, и заблаговременное накопление и обработка обширного статистического материала были делом вполне дальновидным.
В ту пору на островах Земли Франца-Иосифа силами специальных комендатур содержались два оперативных ледовых аэродрома ДА: Нагурская и Греэм-Белл. Самолетов на них не было. Раз в год в пору летней навигации добирались к этим островам суда Главсевморпути, выгружали там пополняемые запасы аэродромной техники, топлива, продовольствия, других материально-технических средств. Замена личного состава самих комендатур производилась раз в два года. Иногда в зимнюю пору нам подбрасывались задачки: парой самолетов Ту-16 произвести посадку на том или ином из этих аэродромов с целью проверки их практической боеготовности. Вот тут-то мы и хватали лиха.
Переданные по дальней связи бравые доклады и подтверждения комендатур о полной готовности аэродромов к приему наших самолетов очень тускнели, когда после посадки при средней температуре минус 30 градусов начиналась дозаправка самолетов топливом. Топливозаправщики не запускались и не могли сдвинуться с места из-за сверхзагустевшего масла в мостах. А из всех сочленений смонтированного, но стынущего без применения жиденького трубопровода централизованной подачи топлива фонтанировали такие струи, что завершать заправку приходилось натуральным образом – ведрами» (из книги «В глубине неба»).