Через месяц по плану Главкомата ВВС с 46-й ВА ВГК проводится армейское КШУ-84 на тему: «Подготовка к ведению боевых действий ВА ВГК по разгрому основных ракетно-ядерных и авиационных группировок противника на смежных ТВД». К практике привлекались 185, 132, 200, 341, 199, 290, 226 полки, вопросы боевого применения отрабатывались на полигонах Гурьяново, Кузьминское, Каранагайский, Дубно, «600», «700». Использовались оперативные аэродромы Октябрьское, Арциз, Бобровичи, Кедайней, Озерное, Левковна, Миргород. Выполнено 177 самолето-вылетов с налетом 522 часа, 41 бомбометание, 3 пуска ракет.
В том же 1984 г. 19 мая при проверке 1096-го тбап экипаж командира эскадрильи п/п-ка Ромакова Н.Е. (штурман м-р Толченников О.И.) на самолете 3М при бомбометании на полигоне Гурьяново всю серию из 58 боеприпасов уложил в ВПП аэродрома условного противника, подтвердив отличную боевую подготовку экипажа и эскадрильи
В августе 1984 г. 1006-й тбап 37-й ВА ВГК (командир п-к Дербенев А.И.) на Ту-95КМ при проверке Генеральным штабом ВС СССР после приведения в готовность с учебным боекомплектом ракет через 4 часа взлетел всем составом с аэродрома Узин (Украина), выполнил две дозаправки топливом в полете (танкеры обеспечивали с Энгельса и Украинки), нанес удар по условному противнику в акватории Тихого океана и вернулся на базовый аэродром через 23 часа. Полк получил высокую оценку, а все руководство полка – повышение по службе.
Иванов С.В. (командир эскадрильи 1023-го тбап): «Там же в Жуковском были выполнены и первые полеты на максимальную продолжительность и максимальную дальность. Особенно мне заполнился полет 1984 г. на максимальную продолжительность, в паре с майором Кравченко. Командование Дальней авиации уже имело предварительную информацию, что самолет Ту-95МС не выдает необходимых данных по одному из основных заданных летных параметров, из-за большого количества отбора воздуха от двигателей на все виды обогревов и вентиляцию оборудования в полете. Перед полетом мне была поставлена задача Командующим 37-й ВА ВГК, произвести посадку с остатком не более 6 тонн на аэродроме Жуковский. Полет выполнялся с ведущим инженером-испытателем на борту, который отвечал за эту программу. После взлета с максимальным весом и набора начальной высоты полета по потолкам, инженер стал строжайшим образом контролировать заданный режим полета на минимально допустимой скорости, что не позволяло даже включить автопилот, и через каждые 30 минут полета по мере выработки топлива приходилось увеличивать высоту снова до практического потолка. Так продолжалось в течение нескольких часов, но на обратном участке полета после прохода Северного полюса ведомый экипаж доложил об уменьшении количества масла на третьем двигателе. Через 10 часов полета при остатке 70 литров Кравченко выключил двигатель, снизился на высоту полета на трех двигателях, занял скорость, соответствующую числу М = 0,6 и продолжил полет. «Земля» заволновалась, постоянно требуя остатки топлива на посадке. Но, так как полет еще проходил за полярным кругом и должен был выполняться в паре, я, оставаясь на большой высоте, полетел по маршруту галсами, чтобы не обогнать своего ведомого, постоянно контролируя его остаток топлива. Инженер-испытатель преследовал свои цели и умолял не изменять режим полета, чтобы достичь объективного конечного результата, хотя бы на одном самолете.
По нашим расчетам остаток на посадке в Жуковском должен быть около 10 тонн, с последующей выработкой топлива в районе аэродрома, что не вызывало никаких опасений. После пролета Сыктывкара и попадания в облака, я дал команду ведомому экипажу действовать самостоятельно. По закону авиационной подлости, усилился встречный ветер, а при подходе к аэродрому посадки получили команду от РЦ УВД «Саксофон» следовать на запасной аэродром Куйбышев, из-за ухудшения метеоусловий на аэродроме Жуковский. И вот здесь мое многочасовое галсирование за Кравченко вылилось в аварийный остаток топлива на посадке в Куйбышеве.
Посадку пришлось выполнять с прямой, в условиях жесткого минимума погоды с остатком 4 тонны, фактически без права на повторный заход. После освобождения полосы, я обнаружил несколько пожарных машин, все ждали аварийную посадку экипажа Кравченко, который сел на трех двигателях, через несколько минут после меня. Остаток топлива на ведомом самолете оказался 7 тонн, потому что при полетах с малыми весами расход топлива на трех двигателях оказался значительно меньше, чем на четырех. Продолжительность того полета составила 16 часов 05 минут, никогда больше я на Ту-95МС без дозаправки топливом в воздухе не летал. После посадки на самолете Кравченко остаток масла на третьем двигателе оказался нормальным и составил 120 литров, просто был неисправен датчик масломера. Подобных отказов с выключением исправных двигателей в полете в последующем было несколько и, как правило, в полетах на дальность. Через некоторое время была выполнена доработка самого датчика, а в руководство по летной эксплуатации самолета внесены соответствующие изменения о выключении двигателей при минимальном остатке масла только при уменьшении его давления или изменении других параметров работы двигателя».
В целях определения способности войск ПВО страны вести борьбу с крылатыми ракетами типа ALKМ, а также для отработки способов боевого применения крылатых ракет Х-55, 1023-й полк принимал участие в межвидовом учении «Баланс». Оно состоялось в сентябре 1984 г. на полигоне Сары-Шаган в Казахстане. По его результатам обе стороны убедились, что эти ракеты являются эффективным оружием первого удара. Ту-95МС на учениях летали даже с грунтовых аэродромов Талды и Шуга под Семипалатинском.
В июле 1985 г. 46-я ВА ВГК привлекается к оперативно-стратегической командно-штабной военной игре с показом авиационной техники генеральному секретарю ЦК КПСС Горбачеву М.С. в Мачулищах. По игре армия участвовала в нескольких воздушных операциях на ТВД с применением обычного и ядерного оружия. Командование армии и 22-й тбад демонстрировали всему руководящему составу ВВС процесс принятия решения на боевые действия.
Важной составной частью боевой подготовки 37-й ВА ВГК с 1985 г. стали регулярные полеты на боевое патрулирование. Генеральным штабом была поставлена задача с 1 января 1985 г. приступить к патрулированию с учебными ракетами Х-55 в удаленных районах. Задача была новой, и к ней стали готовиться заранее. Полк заранее усилили заправляемыми летчиками из других частей 37-й ВА ВГК.
Еще не было официальных приказов и директив по организации таких полетов, но полк уже готовился их выполнить. Полку было определено четыре района патрулирования, все они размещались в непосредственной близости от государственных границ США и Канады. Первый район находился около западного побережья США в северной части Атлантического океана. Взлет осуществлялся с базового аэродрома, попутная заправка осуществлялась от танкеров по 35 тонн топлива над Баренцевым морем и посадка на аэродроме Оленья на Кольском полуострове. При выполнении полета всегда осуществлялся перехват и сопровождение истребителями противника с аэродромов Норвегии и Исландии и иногда с территории США. Продолжительность этого полета была от 18 до 20 часов.
Второй район располагался около северного побережья Канады, за Северным полюсом. Взлет выполнялся с базового аэродрома, попутная заправка топливом производилась в районе Новой Земли с приемом 25 тонн топлива, посадка – на базовом аэродроме. Продолжительность полета составляла 16—17 часов. По своему напряжению этот полет был самым простым, в котором только один раз был перехват истребителями НАТО.
Третий район находился около северного побережья Аляски в Северном Ледовитом океане. Взлет осуществлялся с базового аэродрома, попутная дозаправка производилась после прохода траверза Анадыря с приемом 35 тонн топлива и посадкой на базовом аэродроме. Продолжительность полета составляла 18—19 часов.
Четвертый район располагался около южного побережья Аляски в Тихом океане. Взлет осуществлялся с базового аэродрома, попутная дозаправка – над Охотским морем с приемом 35 тонн и посадкой на аэродроме Серышево. Перехват истребителями противника выполнялся всегда. Продолжительность полета составляла 18—19 часов.
Первый официальный вылет на патрулирование был выполнен 30 января 1985 г. парой самолетов Ту-95МС (командиры экипажей – майоры Иванов С.В и Кравченко В.М.) с 6-ю учебными Х-55 на борту. Продолжительность полета с приемом в воздухе по 27 тонн топлива составила 16 ч. 51 мин. Самолеты находились в зоне боевого дежурства около двух часов, экипажи выполнили тактические пуски ракет в разрешенных зонах и вернулись на базовый аэродром. По причине внезапности для ПВО НАТО перехватов истребителями не было. У Кравченко В.М. через 10 часов полета по неисправности выключился один двигатель и полет заканчивался на трех.
Со второй половины 1985 г. этот маршрут выполнялся с двумя (попутной и встречной) дозаправками и стал самым сложным. Его продолжительность составила 24—26 часов, зато экипажи садились у себя дома на аэродроме Чаган, а не ночевали на оперативных аэродромах.
Встречи «патрулей» на земле были торжественными, им посвящались «молнии» и боевые листки. Для экипажей на аэродроме оборудовали сауну с бассейном, а в столовой накрывали праздничный стол и выдавали боевые сто грамм.
Вспоминает командир эскадрильи 1023-го тбап Иванов С.В. (Засл. военный летчик РФ полковник Иванов С.В. выполнил 15 полетов не дежурство к берегам США, а на втором месте в полку по количеству рейдов к далеким берегам был майор Мишнев В.Н. – его экипаж слетал на это специальное задание 12 раз. Оба офицера были награждены боевыми орденами. – Ред.):
«…При полетах на патрулирование наши самолеты «перехватывались» истребителями с авиабаз Буде (Норвегии), Кефлавик (Исландия), Нью-Фаундленд (США), которые дозаправлялись в воздухе от танкера КС-135 и по несколько часов сопровождали наши Ту-95МС. Перехваты и сопровождение в третьем и четвертом районах выполняли истребители с континентальной части США, вели они себя агрессивней, чем европейские летчики. По всей видимости, сказывалась близость собственной территории, а может, не хватало опыта выполнения подобных полетов. Самолеты были новые, не размалеванные, и покрашенные серой краской.