Вряд ли стоит напоминать, что на океанской яхте в ящике для инструментов должны лежать плоскогубцы, пила и топор.
Если на борту сохранилась значительная часть мачты, то можно сделать временную оснастку с нормальными парусами, хотя и меньшего размера. Тогда яхта сможет двигаться при попутном ветре и даже, может быть, против ветра. Но если от мачты остался только пенек, придется делать аварийный такелаж из рангоута, оставшегося на борту. Как правило, такая оснастка позволяет двигаться только курсом бакштаг или фордевинд.
Аварийный такелаж – это лучшее из того, что осталось от первоначальной оснастки. Можно использовать остатки прежней мачты, спинакер-гик или гики, если они не повреждены. Самый длинный обломок надо привязать к пеньку от мачты, его будут поддерживать ванты, срезанные с исходного стоячего такелажа. Паруса тоже, наверное, придется сложить или разрезать для соответствия аварийному варианту.
Ключевая идея переоснастки яхты, потерявшей мачту, состоит в использовании всего, что есть на борту, с одной целью – заставить яхту снова двигаться.
Посадка на мель
Судно садится на мель. Это почти так же неизбежно, как пустой бак в автомобиле. Для парусных плоскодонок, трейлерных яхт и катамаранов обычно это не связано с трудностями, в то время как для яхт с фиксированным килем проблемы могут быть существенными. Первая и главная среди них – это повреждения киля или конструкции корпуса, которые могут быть вызваны ударом о морское дно; кроме того, возникает проблема снятия с мели, что может привести к повреждению обшивки корпуса или удару о корпус, если лодка снимается с мели с помощью буксира.
Хуже всего, если яхта села на мель во время отлива, потому что, если вода спадет сильно, судно ляжет на борт и заполнится водой до того, как начнется следующий прилив и можно будет возобновить движение.
Когда яхта садится на мягкое илистое или песчаное дно, серьезных проблем это не вызывает. В данном случае нужно немедленно спустить паруса, чтобы лодка не зарывалась в грунт глубже, и включить задний ход двигателя. Если это не помогает, команда должна переместиться на один борт, иногда даже повиснуть на гике, чтобы наклонить яхту как можно сильнее. Таким образом используется остойчивость корпуса, это помогает поднять киль со дна.
Если судно по-прежнему остается на мели, следует усилить крен. Для этого можно привязать фал к подходящему дереву или скале на берегу или бросить якорь на некотором расстоянии от лодки и привязать фал к нему. Когда фал натянется с помощью лебедки, он потащит топ мачты вниз и наклонит яхту еще больше. Если эта процедура также не поможет, ситуацию придется признать серьезной. Вероятно, потребуется помощь извне, чтобы снять судно с мели на буксире. К сожалению, помощь приходит не всегда, в лучшем случае ее придется подождать.
А тем временем отлив будет продолжаться и сохранится опасность того, что лодка ляжет на борт; тогда ей ничто не поможет, кроме подъемного крана.
Самое главное во время отлива – удержать судно в нормальном, вертикальном, положении. Этого можно добиться, поддерживая корпус с помощью любых имеющихся подпорок или частей рангоута, например спинакер-гика. Эти предметы нужно воткнуть в морское дно и прикрепить к планширю на бортах, тогда появляется шанс удержать яхту в нормальном положении при падении уровня воды, при условии, что самодельные опоры не сломаются под весом судна.
На килевых яхтах, часто плавающих в местах с высокими приливами, для этой цели обычно держат несколько опор. Если подпорки и не решат проблему снятия лодки с мели, то, по крайней мере, не дадут ей опрокинуться на бок и заполниться водой во время следующего прилива, который, можно надеяться, будет достаточно высоким, тогда ее удастся снять с мели. (Не забудьте закрыть кингстоны и водостоки, чтобы прибывающая вода не затопила корпус.)
Для увеличения крена судна, севшего на илистое или песчаное дно, нужно бросить якорь с тузика на некотором расстоянии от яхты. К якорю следует прикрепить фал, а потом натянуть его лебедкой. Топ мачты наклонится, что приведет к большему крену
Если корма судна сидит в воде глубже, чем нос, иногда смещение веса к носу помогает освободить киль
Подвесить груз на ноке гика или попросить одного члена команды забраться туда – это один из способов создания крена яхты, достаточного, чтобы она смогла освободиться и плыть
Если вы понимаете, что посадки на мель избежать не удастся, сделайте все возможное, чтобы удержать яхту в вертикальном положении во время отлива. В противном случае она может быть затоплена во время следующего прилива
Яхту, наклонившуюся в сторону моря, затопит во время следующего прилива
Лодка наклонена так, что каюта обра щена в противоположную от следующего прилива сторону
«Покинуть судно!»
Любой моряк боится услышать эти слова. Если для спасения судна сделано все, но ничто не помогает, приходит время покинуть его и принять помощь. Однако следует помнить, что это делается только в крайнем случае. Многие яхтсмены, мужчины и женщины, погибли, покинув свои яхты слишком рано. А их лодки оставались на плаву даже через несколько дней и в некоторых случаях не имели повреждений; если бы команды оставались на борту, они, возможно, выжили бы. Так случилось во время регаты яхт «Фастнет» в 1979 году, когда погибло 15 человек, а позднее нашли 18 яхт оставленными, и все они были на плаву. Можно только предполагать, сколько моряков могли бы спастись, если бы остались на борту.
Паника – один из самых опасных факторов во время любой критической ситуации. Неопытные моряки, застигнутые сильным штормом, увидев воду в трюме, начинают паниковать, что вполне понятно. Но, прежде чем яхта утонет, в ее трюм может поступить удивительно много воды. Страх перед неизвестностью, усиливаемый порывами ветра и состоянием моря, отрицательно сказывается на нервах новичков, поэтому шкипер и опытные члены команды должны успокоить людей, прежде чем ситуация выйдет из-под контроля.
Взволнованную команду нужно занять делом – это один из способов справиться с паникой. Если в лодке есть вода, постройте людей в цепочку в каюте – наполнение и передача ведер с водой наверх займет их. Сумеют ли они вычерпать воду – неизвестно, это будет зависеть от конкретных обстоятельств, но поставленная задача, безусловно, отвлечет нервных членов команды от размышлений о том, что может произойти.
Если случится худшее и надежды на спасение судна не останется, тогда придется следовать жесткой процедуре его оставления, чтобы все выжили.
К этому времени уже должен быть послан сигнал бедствия спасательным службам по радио (см. с. 100). Этот сигнал должен включать информацию о местонахождении судна и текущих событиях.
Помощь прибудет на спасательных судах или вертолетах. Вероятно, операцией будут руководить спасатели, в этом случае команда должна быстро выполнять указания и не чинить препятствий. Никогда не обсуждайте приказ, в противном случае может начаться путаница, а в чрезвычайной ситуации это недопустимо.
Если помощи извне не предвидится, тогда руководить спасением должен шкипер, он отдает приказ оставить яхту.
Нужно надуть и спустить на воду спасательный плот, предварительно прикрепленный к борту, чтобы его не унесло прежде, чем в нем разместится команда. В него кладут сумку с запасом продуктов и спасательным снаряжением, сигнальные ракеты и прочие предметы, необходимые в чрезвычайной ситуации. Для спасения нужна пресная вода (поэтому контейнеры помещают на плоту), а также РОМЧС (его нужно активировать, чтобы поддерживать связь со спасателями). После этого команда забирается на спасательный плот, устанавливает навес и отвязывает плот от лодки сразу, как только станет очевидно, что она вот-вот пойдет на дно.
Спасением на судах наверняка будут руководить спасатели, а в случае со спасательными вертолетами команда должна заранее знать, как нужно себя вести.
Мачта и такелаж, если они еще стоят на месте, будут сильно раскачиваться вместе с яхтой и, таким образом, усилят опасность запутывания веревочной лестницы в снастях. Также существует риск для спасателя, которого спускают, поэтому процесс спасения осуществляется обычно в стороне от лодки. Членам команды придется либо прыгать в воду, обвязавшись тросом, и плыть в сторону от кормы поврежденной яхты, либо забираться на спасательный плот, который будет дрейфовать также в сторону от кормы лодки, чтобы спасение можно было выполнить на открытом месте.
Спасение на море очень часто приводит к травмам, но если моряки знают, что нужно делать при работе спасательного вертолета, пилоту будет легче выполнить задачу (часто трудную), что, в свою очередь, повысит шансы на благополучный исход дела.
Пожар на борту
Нет ничего страшнее, чем пожар на борту, особенно если вы находитесь далеко от берега. На лодке множество горючих предметов и материалов, не говоря уже о баках горючего и баллонах сжиженного газа, – при пожаре яхта становится плавучей бомбой.
Если принимать меры предосторожности, риск можно уменьшить или свести на нет. Но все может случиться, и если пожар все же начинается, с ним трудно справиться. На море нет пожарных команд, а если бы и были, к моменту их прибытия огонь бы мало что пощадил. Команда оказывается в ловушке, никто не может уйти с горящей лодки.
Как всегда, профилактика лучше лечения. Чем лучше подготовлены команда и яхта, тем быстрее можно потушить пожар на борту. Правильные действия по тушению пожара, необходимое оборудование и знание характеристик пожаров – вот три основных фактора успеха в любой чрезвычайной ситуации, связанной с пожаром. Понять причины возникновения пожара и обеспечить тушение в максимально сжатые сроки – это первый шаг предупреждения несчастья.