Из прискорбного списка 38-й разведывательной эскадрильи пока известно о четырех машинах. Одна из них не вернулась с боевого задания 4 октября, вторая была сбита зенитной артиллерией 5 октября, третья — 13 октября (в состав экипажа входил штурман А. К. Колесников, по другим данным, это был Пе-2) и четвертая погибла в воздушном бою 24 октября 1941 года.
В сентябре 1941 года летчики эскадрильи смогли точно определить районы сосредоточения немецких ударных группировок накануне операции «Тайфун», нацеленной на Москву.
По рассказам очевидцев, самолеты семейства ББ-22 можно было встретить на аэродромах 24-го Краснознаменного бомбардировочного авиаполка и 118-го отдельного рап ВВС Северного флота. Последний якобы эксплуатировался до 1945 года.
Если вернуться к воспоминаниям Д. Л. Томашевича, то, с его слов, около десятка Як-2 во время войны догнивали на аэродроме в подмосковной Чкаловской. В действительности эти машины перевезли на соседний (в трех километрах) аэродром Медвежьи Озера, где они по замыслу военных должны были отвлекать внимание экипажей немецких бомбардировщиков от основной базы. Но я, прожив в Чкаловской свыше 30 лет, ни разу не слышал о бомбежках аэродрома и окрестностей деревни Медвежьи Озера.
В 1941-м как минимум пять машин семейства ББ-22 стали трофеями вермахта. Тогда же эта информация просочилась в Англию и в справочнике «Джейн» самолет был преподнесен читателям как штурмовик Р-2 (П-2).
В заключение приведу слова известного авиаконструктора и историка авиации Вадима Борисовича Шаврова: «Самолет не получил широкого применения и не имел продолжения, поскольку под грузом не свойственных замыслу ББ-22 переделок, вносимых к тому же в процессе производства без должной отработки, была нарушена логика развития конструкции, которая так и осталась недоведенной. Значение ББ-22 в том, что он явился предвестником нового поколения скоростных монопланов, показал возможности дальнейшего повышения скорости, дал толчок ускорению аналогичных работ в других ОКБ».
Автор полностью поддерживает сказанное. От себя же добавлю, что вмешательство политиков в лице Сталина в идеологию самолета, а также бездумное преклонение военных перед властью дискредитировало хороший замысел конструктора, нанеся ОКБ большой моральный ущерб. К тому же усилило негативное отношение к руководителю конструкторского коллектива А. С. Яковлева, породив множество недостоверных слухов и домыслов.
Глава 7КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ БОМБАРДИРОВЩИКА ЯК-2
Самолет представлял собой двухмоторный низкоплан смешанной конструкции с убирающимся шасси.
Фюзеляж технологически делится на три части: переднюю, с неподвижным пулеметом и кабиной летчика, закрываемой съемной гондолой с фонарем, среднюю (деревянный полумонокок) и хвостовую.
Передняя часть — цельнометаллическая, закрывающаяся обтекателем из алюминиевого сплава. В ней располагаются кабина летчика, оборудование и пулемет ШКАС с боезапасом.
Средняя часть фюзеляжа, стабилизатор и кили имеют деревянную конструкцию. В ней расположены кабина штурмана с пулеметной установкой и грузовой отсек. Хвостовая часть фюзеляжа ферменной конструкции, сваренная из хромомолибденовых труб, с полотняной обшивкой боковых и нижней поверхности.
Крыло — двухлонжеронное, деревянной конструкции, с многослойной обшивкой из бакелитовой фанеры переменной толщины, набрано из модифицированных профилей Clark YH средней относительной толщиной 12,7 %. Угол поперечного V крыла — 6,5 градуса.
В крыле от первой нервюры до мотогондолы и от мотогондолы до нервюры № 12 расположены топливные баки, вырезы под которыми закрыты люками, служащими его обшивкой и работающие на кручение.
В носках крыла против крайних бензобаков размещены баки для масла.
Каркас элеронов — металлический, обшивка — полотняная. Элероны имеют весовую и аэродинамическую компенсацию (типа «Фрайз»).
Механизация крыла состоит из четырех посадочных щитков, отклоняющихся на угол 50 градусов с помощью гидропривода. Посадочные щитки изготовлены из алюминиевого сплава.
Хвостовое оперение — двухкилевое, свободнонесущее, смешанной конструкции. Стабилизатор — деревянный, двухлонжеронный, с обшивкой из бакелитовой фанеры. Концы лонжеронов стабилизатора переходят в лонжероны килей, обшитых трехслойным шпоном. Каркасы рулей высоты и поворота — из алюминиевого сплава с полотняной обшивкой, весовой и аэродинамической компенсацией.
Оперение крепится к фюзеляжу в четырех узлах, позволяющих на земле регулировать угол установки стабилизатора. На рулях поворота и высоты имеются триммеры.
Силовая установка состояла из двух моторов М-103 с винтами изменяемого шага ВИШ-2К диаметром 3,1 метра с углами установки лопастей от 30 градусов (малый шаг) до 40 градусов (большой шаг). Двигатели развивали на взлете мощность по 850 л.с., а на высоте 4000 метров — по 960 л.с.
Топливо заливалось в крыле в четыре сварных из алюминиевого сплава АМЦ бака без протектора, вмещавших 570 кг бензина. Баки соединялись трубой, позволявшей опорожнять их одновременно. Для перекрытия бензиновых магистралей предусмотрены два пожарных крана.
Два дюралевых маслобака (вместимостью по 40 кг) размещались в носках крыла против крайних бензобаков. Маслорадиаторы типа ОП-252 располагались в мотогондолах, с наружных сторон которых имелись воздухозаборники системы охлаждения.
Водорадиаторы устанавливались в задней части мотогондол. По бокам мотогондол находились воздухозаборники охлаждения моторов, которые регулировались с помощью штурвальчика, расположенного в кабине пилота, и створки для выхода горячего воздуха.
Шасси — трехточечное, с костыльной опорой. На основных стойках с масляно-пневматическими амортизаторами имелись баллонные колеса размером 700×300 мм (на опытной машине — 600×250 мм) с дисковыми тормозами. Управление тормозами — пневматическое, от гашетки, размещенной на ручке управления самолетом (баранке). Уборка и выпуск основных опор осуществлялись с помощью гидропривода. Гидравлическая жидкость поступала от насоса с электроприводом. После уборки шасси их ниши закрывались обтекателями. Была предусмотрена звуковая и световая сигнализация положения шасси. Аварийный выпуск шасси осуществлялся сжатым воздухом (на опытной машине — с помощью лебедки в кабине штурмана).
Костыльная опора — свободно ориентирующаяся, с баллонным колесом размером 300×125 мм, также убирающаяся от общей гидросистемы. Амортизация — масляно-пневматическая. После выпуска все опоры фиксировались замками.
Электрооборудование включало генератор ГС-1000, размещенный на правом двигателе, аккумуляторную батарею 12А-30 и коробку регулирования. На самолете имелись аэронавигационные огни, лампы освещения кабин экипажа, посадочная фара в носовой части фюзеляжа и лампы сигнализации на приборных досках летчика и штурмана. Кроме этого, имелись электрические бензиномер, термометры наружного воздуха, электропиротехнический бомбосбрасыватель ЭСБР-3 и электрообогрев ПВД.
На приборной доске летчика монтировались: двухстрелочные указатели высоты, скорости и манометр шасси, компас КИ-10, авиагоризонт, тахометры, вольтметр, указатели бензиномера, температуры воды, вариометр, указатель поворота, часы АВР, мановакуумметры и трехстрелочные индикаторы.
На приборной доске штурмана монтировались: указатели скорости и высоты, часы АЧХО-2, термометр наружного воздуха. Под приборной доской крепился магнитный компас.
Питание гироскопических приборов осуществлялось через редуктор от вакуумной помпы, установленной на левом моторе.
Кислородное оборудование включало приборы КПА-3 и два четырехлитровых кислородных баллона.
Система управления — смешанная. Для отклонения элеронов и рулей высоты использованы жесткие тяги, а для руля направления — тросовая проводка.
Управление триммерами рулей высоты — тросовое, с помощью штурвалов, расположенных слева от пилота, а рулей направления — гидравлическое.