Примечания:
1 — государственные испытания, июнь 1948 г.;
2 — государственные испытания, май 1950 г.;
3 — с подвесными баками на высоте 1000 м.
Глава 10ПЕРВЫЙ РЕАКТИВНЫЙ
К моменту окончания Второй мировой войны ресурсы Советского Союза были практически исчерпаны. Технологический уровень промышленности, в том числе и авиационной, ее станочный парк и культура производства не шли ни в какое сравнение с потенциальным и наиболее вероятным противником — Соединенными Штатами. Единственным резервом, позволявшим совершить технологический рывок в авиационной промышленности, были трофейные станки и оборудование, образцы новой техники, включая газотурбинные двигатели. Большую пользу промышленности оказало и копирование американского бомбардировщика Б-29. В этой обстановке 6 сентября 1945 года заместитель наркома авиационной промышленности А. С. Яковлев докладывал И. В. Сталину:
«Состояние опытных и научно-исследовательских работ в области авиации в нашей стране вызывает большую тревогу. Основными вопросами, требующими срочного разрешения, являются:
1. Серьезное отставание развития скоростной и тяжелой авиации по сравнению с Америкой и Англией.
2. Слабость нашей опытно-конструкторской и научно-исследовательской базы, очень бедной людьми, оборудованием, требующей срочных капиталовложений.
3. Отсутствие утвержденного правительством плана развития нашей авиатехники на ближайшее время.
4. Отсутствие серьезной информации о развитии авиатехники за границей — особенно в Америке, где она ушла далеко вперед.
5. Неприспособленность аппарата НКАП к решению новых задач опытного <…> строительства. Слишком велика серийная инерция предыдущих 5 лет как в аппарате, так и на заводах.
Для решения этих вопросов необходимо:
1. Рассмотреть и утвердить мероприятия по укреплению опытных и научно-исследовательских предприятий НКАП.
2. Рассмотреть план опытного строительства.
3. Послать весьма квалифицированных людей в Америку.
4. Произвести организационную перестройку аппарата НКАП. Объединить главки: реактивной авиации, опытного самолетостроения, опытного моторостроения».
Но этому никто не внял. Реорганизации НКАП не произошло, а вот главк опытного строительства после преобразования комиссариата в министерство и прихода к власти министра М. В. Хруничева ликвидировали.
Испытания же Як-3РД, как, впрочем, и аналогичных машин с дополнительным ЖРД, созданных в других КБ, шли трудно. Жидкостно-реактивный двигатель постоянно преподносил сюрпризы. Использовавшаяся в качестве окислителя агрессивная азотная кислота постепенно разъедала различные соединения в трубопроводах, заполняя своими парами не только отсеки самолета, но и, порой, кабину пилота. Были случаи, когда из-за этого возникали аварийные ситуации.
После одной из аварий с Як-3РД Яковлев предложил ведущему конструктору Е. Г. Адлеру съездить в Центральный институт авиамоторостроения (ЦИАМ) и посмотреть на трофейный турбореактивный двигатель. Впоследствии Евгений Георгиевич в своих воспоминаниях отметил:
«В ЦИАМе нас встретил ведущий инженер по испытаниям трофейного турбореактивного двигателя (ТРД) ЮМО-004 (Jumo-004), представившийся Лакштовским. Он провел нас к стенду, где стояла какая-то толстая труба. Спереди, через отверстие примерно 0,7 м, виднелись лопатки, а сзади, внутри сужающейся части, просматривался подвижный конус.
Общая длина „на глаз“ оказалась около трех метров. Над стендом висела схема. Странный двигатель вскоре был запущен. Когда шум смолк, А. А. Лакштовский толково объяснил его устройство, изложив характеристики. Я был потрясен. При весе 800 кг Jumo-004 развивал тягу 900 кгс, что соответствовало примерно 2500 л.с.
Сравнивая силовую установку Як-3РД с жидкостно-реактивным двигателем, прикидываю, — снять бы с него оба двигателя, винт, водо- и маслорадиаторы. Убрать кислотный бак вместе с его опасной жидкостью и взамен всего этого хозяйства поставить один ТРД. В результате скорость оказалась бы не меньше, а самолет на полтонны легче.
Целую неделю я пытался мысленно пристроить этот ТРД к Як-3. Очутившись на аэродроме по случаю консервации Як-3, снова и снова перебираю возможные места, куда бы приткнуть этот неподатливый ТРД, как вдруг, словно молния, мелькнула мысль: „Впереди с наклоном!“
Ну, конечно, как это я сразу не догадался? Это же так просто: снимаем поршневой мотор вместе с винтом, его место занимает Jumo с таким наклоном, чтобы реактивная струя уходила назад под фюзеляж и крыло. Тогда и центровка самолета не нарушится, и напор воздуха в ТРД будет обеспечен. Обзор из кабины пилота даже улучшится, да и аварийное покидание машины останется точно таким же, как сейчас.
Через три дня Яковлеву предъявили общий вид самолета. Это была коренная модификация серийного Як-3.
Испытывая некоторую тревогу по поводу постройки будущего Як-15 из-за оригинальной схемы, Яковлев не удержался от соблазна и поделился с А. И. Микояном своими планами, не подозревая в нем опасного конкурента.
Первый опытный реактивный Як-РД с ТРД Jumo-004 (согласно архивным документам ОКБ имени А. С. Яковлева самолет сначала именовался как Як-ЮМО. — Прим. авт.) построили в октябре 1945-го, запланировав до конца года начать его летные испытания. Цельнометаллический Як-15 заимствовал с Як-3 с мотором ВК-107А без изменений фюзеляжную ферму, начиная с пятой рамы, но с усиленными трубами верхних лонжеронов.
Крыло от Як-3, но с доработанной центральной частью переднего лонжерона, выполненной в виде арки, и усиленных корневой нервюры, носков первых нервюр и обшивки купольных частей, предназначенных для уборки шасси. Укоротили посадочные щитки, а площадь вертикального оперения увеличили на 0,41 м2, доведя ее до 1,82 м2, увеличилась и длина самолета на 1,24 м. Полотняную обшивку руля высоты заменили дюралевой. У новой машины были и другие более мелкие, хотя и не менее важные отличия.
При первых же наземных испытаниях силовой установки выявился серьезный дефект — перегрев нижней части фюзеляжа от выхлопной струи двигателя. Эффект Коанда на этот раз не только „прилепил“ горячую выхлопную струю двигателя к фюзеляжу, но и, вопреки мнению разработчиков, усилил ее температурное влияние. Потребовалась доработка, связанная с установкой теплозащиты, и до пробежек тогда дело не дошло. В итоге отработка Як-15 сильно затянулась».
Это воспоминания. А что говорят по этому поводу документы?
Конструкторы сделали ставку на самолет Як-3 с заменой мотора ВК-107А на Jumo-004. Согласно расчетам, максимальная скорость реактивного «яка» при полетном весе 2540 кг ожидалась у земли — 725 км/ч, а на высоте 8500 метров — 800 км/ч. Время подъема на высоту 5000 метров — 4,8 минуты. Его вооружение включало две пушки НС-23 с боезапасом по 60 патронов на ствол.
1 декабря 1945 года комиссия под председательством начальника отдела технического контроля завода № 115 Н. А. Козлова, рассмотрев материалы по самолету Як-ЮМО, установила, что он построен в соответствии с чертежами и может быть передан на аэродром для проведения заводских летных испытаний. Спустя девять дней был составлен акт о том, что Як-ЮМО с 5 по 10 декабря 1945 года проходил наземные испытания. При этом были выполнены четыре рулежки с поднятым хвостом, что позволяло приступить к летным испытаниям.
«В декабре того же года, — писал Адлер, — построили вторую машину, внешне отличавшуюся увеличенным стабилизатором. После пробежек на Центральном аэродроме Як-15 (такое обозначение самолет получил несколько позже) отправили в ЦАГИ для испытаний в натурной аэродинамической трубе Т-101».
С 4 марта по 12 апреля 1946 года машину готовили к первому вылету. 23 апреля на Як-15 установили новый, проверенный в ЦИАМе двигатель, и на следующий день летчик-испытатель М. И. Иванов выполнил первый на нем полет.
«В день, назначенный для первого полета, Як-15, — рассказывал Адлер, — стоял в полной готовности на аэродроме ЛИИ с самого утра, но с командного пункта сообщили: в первой половине дня действует запрет на полеты в связи с крупномасштабными тренировочными полетами авиационных соединений, занятых подготовкой к первомайскому параду. Вынуждены ждать.
Между тем, пока мы всю зиму проторчали в ЦАГИ, Микоян ускоренно строил МиГ-9. Ревниво следя за нашили экспериментами, ему удалось получить заключение ЦАГИ, базирующееся на результатах продувок Як-15, аналогичной реданной схемы. Таким образом, МиГ-9 догнал Як-15 и теперь, так же как и мы, ожидал разрешения на первый вылет.
Когда же Артем Иванович узнал о запрете, он лично позвонил командующему авиацией Московского военного округа и попросил разрешить ему, в виде исключения, произвести первый вылет „мига“.
К нашему удивлению, МиГ-9, стоявший неподалеку, зашумел турбинами и спокойно порулил на старт. Пробежав немного, легко оторвался, сделал пару кругов и, победоносно шумя, подрулил на свою стоянку. Спустя пару часов наш Як-15 под управлением Михаила Иванова сделал то же самое, но история уже свершилась! „Миг“ был первым.
Як-15 имел уникальный шанс стать ПЕРВЫМ отечественным реактивным истребителем, но осторожность Александра Сергеевича привела к затягиванию процесса подготовки машины к первому вылету, уступив приоритет „мигу“».