Как следует из «Акта о проведении заводских испытаний самолета Як-ЮМО с воздушно-реактивным двигателем РД-10», утвержденного Яковлевым 25 июня 1946 года, «самолет <…> проходил заводские летные испытания с 9 апреля по 22 июня 1946 года.
За время испытаний проведено 19 полетов общей продолжительностью 6 часов 34 минуты.
Продолжительность работы двигателя на земле во время опробования, рулежек и подлетов — 2 часа 21 минуту…»
В результате заводских испытаний были получены следующие данные при 8700 оборотах в минуту турбины двигателя: максимальная скорость на высоте 5000 метров — 800 км/ч, у земли — 770 км/ч. Ту же высоту самолет набирал за 4,1 минуты, мог подниматься на 13 700 метров. Разбег и пробег составили 520 и 480 метров соответственно, продолжительность полета — 45 минут. Следует учесть, что на высотах более 6000 метров двигатель не додавал обороты и практический потолок был получен с пересчетом на 8700 оборотов в минуту.
В августе летчик-испытатель ОКБ М. И. Иванов продемонстрировал истребитель на воздушном параде в Тушино.
Первые серийные машины, предназначенные для участия в параде, посвященном очередной годовщине Октябрьской революции, выпускались без оружия и бронезащиты, с верхним фюзеляжным керосиновым баком полного объема (на боевых самолетах из-за установки пушек емкость верхнего бака существенно уменьшилась) и неполным комплектом радиооборудования.
Завод в Тбилиси самолеты строил, но испытывать их, а тем более заниматься переучиванием летчиков на Як-15 не мог из-за полной непригодности взлетно-посадочной полосы его аэродрома. И тогда самолеты, а крыло у них было неразъемное, отправляли железнодорожным транспортом в разобранном виде в подмосковный г. Жуковский на аэродром ЛИИ. Там их собирали и облетывали.
В августе 1946 года личный состав 2-го учебно-тренировочного авиаполка (утап) в Севастлейке приступил к освоению Як-15. Первыми в полку Як-15 освоили полковники П. С. Акуленко и И. Е. Абрамов, майоры И. Д. Кошель и Кузьминский, капитан Е. А. Зырянов.
Во время одного из первых полетов в момент отрыва от ВПП на самолете, пилотируемом Н. Я. Фатеевым, загорелся двигатель. Летчик оказался в сложной ситуации, поскольку взлетал в сторону города. Тем не менее он на горящей машине перетянул через реку и посадил «як» в поле. Самолет сгорел, но пилот остался жив. Впоследствии Фатеева удостоили ордена Красного Знамени.
Полтора десятка «яков» подготовили к ноябрьскому параду. Пилоты уже сидели в кабинах, но поступила команда «отбой». Москву окутал туман.
В декабре 1946 года две машины № 31002 и № 31015 предъявили на государственные испытания в качестве тренировочных истребителей с одной пушкой НС-23, завершившиеся в апреле 1947 года. Ведущим инженером и летчиком-испытателем назначили Г. А. Седова, его дублером — А. Г. Прошакова.
Одновременно с государственными испытаниями на девятом серийном Як-15 проводились специальные летные исследования пилотажных качеств, оказавшихся близкими к Як-3. Например, вираж на высоте 5000 метров самолет выполнял за 26 секунд (у Як-3 с мотором М-107А — 20 секунд). Время выполнения боевого разворота — 24 секунды (у Як-3 с мотором М-105ПФ — 20–22 секунды), при этом Як-15 набирал высоту 1660 метров, а Як-3 с М-107А — лишь 1400 метров.
В то же время выполнение фигур высшего пилотажа на Як-15 считалось проблематичным. У военных вызывал сомнение прежде всего двигатель РД-10, собиравшийся из трофейных немецких узлов и отличавшийся низкой надежностью, кроме этого, отсутствовали катапультируемое сиденье летчика и воздушные тормоза.
И все же по технике пилотирования Як-15 являлся наиболее простым из всех первых отечественных реактивных истребителей и был доступен для освоения летчикам средней квалификации. Правда, по запасам продольной устойчивости и управляемости он не удовлетворял требованиям ВВС, поскольку оказался неустойчив в канале тангажа, а усилия на руле высоты значительно менялись в зависимости от режима работы двигателя, что связано с использованием реданной схемы.
Вместе с тем Як-15, построенный по концепции дозвуковой машины с толстым крылом, имел значительные ограничения, не позволявшие реализовать все возможности ТРД. В частности, на высотах до 3150 метров запрещалось (по условиям прочности планера) развивать скорость свыше 700 км/ч по прибору, на больших высотах скорость ограничивалась числом М=0,68.
На самолетах стояли двигатели РД-10, собранные на заводе № 26 из деталей Jumo-004B1 немецкого производства. Несмотря на тщательный контроль при сборке, ТРД нарабатывали в лучшем случае около 16 часов, при ресурсе 25 часов. За время государственных испытаний на истребителях заменили три двигателя. Неудовлетворительная их работа, к тому же ограниченная 10 минутами на номинальном режиме, не позволяла определить летные характеристики во всем диапазоне высот полета. Непрерывный набор высоты на режиме максимальной скороподъемности допускался лишь до высоты 8370 метров, а ее максимальное значение не превышало 10 000 метров, хотя по расчетам в запасе имелось еще около 3000 метров.
Очень неудобным в эксплуатации оказалось шасси с хвостовым колесом, приводившее к вибрации руля поворота и повреждению камнями рулей высоты при пробе двигателя. Газовая струя разрушала поверхность аэродрома, а при длительной рулежке по заснеженному полю приводила к обледенению нижней обшивки горизонтального оперения.
Все это требовало доработок. Заказчик пожелал установить новое шасси с носовым колесом и переделать горизонтальное оперение (впоследствии доработали вторую серийную машину), а для надежной работы двигателя при отрицательных перегрузках установить специальные топливные баки. Для увеличения дальности радиосвязи в НИИ ВВС однолучевую антенну заменили двухлучевой.
Несмотря на недостатки, в заключении акта по результатам государственных испытаний, утвержденного в мае 1947 года, отмечалось:
«Самолет Як-15, как имеющий пилотажные качества, близкие к серийному самолету Як-3, находящемуся на вооружении, удовлетворяет требованиям ВВС, предъявляемых к тренировочному реактивному истребителю…
Ввиду исключительно малой дальности полета — 300 км на наивыгоднейшем режиме на высоте 1000 м одиночного самолета (при полете в группе еще меньше. — Прим. авт.) до полного выгорания топлива доведение самолета до боевого состояния нецелесообразно, так как в этом случае ухудшаются его пилотажные качества, вследствие <…> значительного увеличения полетного веса за счет горючего для достижения дальности полета 800–900 км.
Считать необходимым, в силу простоты конструкции, малой тяги двигателя РД-10 и простоты пилотирования, <…> Як-15 модифицировать в учебно-тренировочный с двойным управлением и трехколесным шасси…»
Согласно декабрьскому 1946 года постановлению правительства и последовавшему за ним приказу промышленности предписывалось изготовить и передать ВВС 50 истребителей Як-15. Из них 25 — в боевом варианте и 25 — в тренировочном с сокращенным вооружением и двойным управлением. Однако для МАПа эта заявка оказалась не по плечу, и в январе 1947 года заместитель министра авиационной промышленности П. В. Дементьев обратился к главному инженеру ВВС И. В. Маркову с просьбой о выпуске самолетов без вооружения и с сокращенным составом оборудования. В своем обращении он писал:
«Изготовляемые заводом № 31 65 <…> Як-15 с РД-10 для участия в первомайском параде считаю необходимым выпустить в полном соответствии с самолетами <…>, изготовленными к параду 7 ноября 1946 г., т. е. без оружия и бронезащиты, с верхним керосиновым баком полного объема <…>, с установкой радиоприемника и радиопередатчика, но без радиополукомпаса РПКО-10M…
Пушки НС-23к и РПКО-10M государственных испытаний не прошли и в серийном производстве не изготавливаются. На этих самолетах, будут устранены все дефекты, выявленные в процессе подготовки их к параду 7 ноября, согласно утвержденной Вами ведомости.
После сдачи 65 самолетов <…> в указанном виде завод № 31 будет выпускать самолеты с оружием, бронезащитой и радиополукомпасом с плоской рамкой».
1 мая 1947 года над Красной площадью пролетели 100 реактивных истребителей (по 50 Як-15 и МиГ-9).
Серийное производство Як-15 завершилось в 1947 году выпуском 280 машин. Полноценные двухпушечные истребители можно было встретить на аэродромах не только в Советском Союзе, но и в Венгрии (2-я ВА), Польше (4-я ВА), Маньчжурии (9-я ВА), Германии (16-я ВА) и Румынии (17-я ВА).
К числу наиболее распространенных дефектов самолета, выявившихся в ходе эксплуатации, относились разрушение рессор амортизации хвостового колеса, течь гидравлической смеси через уплотнительные манжеты амортизационных стоек шасси, а также преждевременный износ и обрыв отдельных нитей тросов управления рулем поворота. Случались и летные происшествия. Например, в сентябре 1947 года в Сейме (Горьковская область) разбился Як-15 № 310016. Как показало расследование, рассоединилась проводка управления рулем высоты. Впрочем, техника есть техника.
В ОКБ А. С. Яковлева, начиная с Як-1, стало традицией, создавая новую машину, разработать и ее двухместный учебно-тренировочный вариант. Не стал исключением и Як-15. Спарка получила обозначение Як-21 (Як-ЮМО вывозной, Як-15В или Як-21В). Названий много, а машина была одна. Як-21 № 31001 впервые облетал летчик-испытатель завода № 31 П. У. Фокин (ведущий — инженер В. Г. Григорьев и механик О. В. Яницкий) 5 апреля 1947 года. Смущает серийный номер машины 01. Известно, что самолет с таким же номером потерпел аварию 17 октября 1946 года. Не исключено, что его не сдали в металлолом, а переделали в двухместный.
В 1950-м году в ЛИИ один самолет оборудовали аппаратурой дозаправки топливом в полете от бомбардировщика Ту-2 по схеме «с крыла на крыло», и хотя до перелива горючего дело не дошло, имитация этого процесса в полете продемонстрировала возможность дозаправки истребителей в воздухе.