74. Форма рога и лапы якоря Воткинского завода середины XVIII в.
Поступивший в горн якорь находится в незавидном состоянии: место, где следовало соединение с веретеном (ворот), представляет глубокие щели, впадины или ненужные возвышения металла; рога находятся' не в одной плоскости с веретеном, и наружный обвод их не составляет той части окружности, какая должна образоваться при радиусе, равном 0,37 длины веретена. Кроме этих неизбежных недостатков, зачастую оказывается, что как веретено, так и рога в прилежащих к вороту местах сделались значительно тоньше вследствие данных им перед сноскою якоря сильных варов — одним словом, они обгорели. Чтобы при таком, можно сказать, жалком состоянии поступившего на горн будущего символа надежды придать ему и крепость и приличный вид, потребно много времени, труда и издержек; и в силу необходимости начинаются томительные работы.
Вначале выправляют рога и веретено, прогибают их, оттягивают, скручивают, закручивают и когда, наконец, эти части по их ширине совместятся между собой в одной плоскости сечения и лишний обвод рогов, хотя только отчасти, будет введен в орбиту нормальной кривой, то, довольствуясь и этим, приступают к накладыванию планок, чем и достигается цель придать якорю благообразие»…
Так делали якоря сто лет назад. Адский труд! Такая работа действительно требовала «великого прилежания и крайнего искусства», если выражаться словами петровского «Регламента». И. якорные мастера Урала были виртуозами своего дела. За сухим, но точным изложением инженера Д. Леонтьева можно ощутить все напряжение очень долгого и тяжелого физического труда в задымленных кузницах у пышащих жаром пудлинговых печей и горнов. Смело можно утверждать: в номенклатуре кузнечной продукции прошлого века нет вещи, которую бы изготавливали с таким усердием и вниманием, как якорь. Каждый якорь, сделанный на Урале, справедливо заслуживает названия «Царь-якорь», и каждый из найденных уральских якорей достоин того, чтобы установить его на постамент на самом почетном месте, как это сделали с «Царь-пушкой» и «Царь-колоколом», хотя первая ни разу не выстрелила, а второй ни разу не зазвонил, в то время как якоря Урала долго и верно служили славному русскому флоту при Ушакове, Лазареве и Нахимове.
Откованный якорь подвергался нескольким испытаниям. Чистота отделки проверялась нагревом до темно-вишневого цвета, когда- проступают все недостатки поковки. Потом его трижды бросали на чугунную плиту с копра, поднимая первый раз на длину веретена, во второй — на половину длины веретена и в третий — на длину рога. Выдержавший эту пробу якорь бросали еще два раза каждой стороной веретена на острую чугунную наковальню. Если он выдерживал это испытание, его подвешивали и били семифунтовыми молотами. При этом чистый, звонкий звук свидетельствовал, что поковка плотна и в ней нет раковин и трещин. Если якорь выдерживал испытания, на нем выбивали клеймо.
На этом следует остановиться подробнее.
Клеймо на якоре — это его лицо, так сказать, «паспорт». И если знать, как его расшифровать, то по сохранившемуся клейму о якоре можно узнать многое.
Со времен Петра в России существовали определенные правила клеймения якорей.
Приведем выдержку из одного из них, извлеченную из дела Центрального государственного архива ВМФ СССР.
«Дело 1860 года о требовании Департамента Горных и Соляных дел по командированию флотских офицеров на Боткинской завод для присутствия при опробовании якорей» (Лист 251). «По окончании пробы, когда якорь выдержит оную, ставятся на нем клейма: 1 — означающее имя завода; 2 — имя управителя; 3 — имя мастера; 4-имя смотрителя; 5 — имя комиссионера, производителя пробы; 6 — год выделки; 7 — вес якоря в пудах».
С Уральских заводов выдержавшие пробу якоря отправляли к месту их службы — на Черное море или на Балтику. Долог был их путь на корабль.
Готовые якоря для Севастополя грузили на гребные барки и сплавляли вниз по реке Каме, а потом по Волге до села Переволоки. Там якоря перегружали с барок на мелкосидящие баржи, и бурлаки тащили их по притоку Волги — реке Камышинке — до истоков Иловли, впадающей в Дон. Тут наступала зима, и по первопутку на огромных санях везли якоря целых пятьдесят верст. Весной, когда реки вскрывались, якоря попадали в бассейн Дона, а уже потом в Азовское и Черное моря. В Севастополе или Николаеве к ним приделывали дубовые штоки.
Теперь надо было распределить якоря по кораблям. Ведь одному судну нужен якорь одной массы, а другому — другой.
Помимо различных простых формул чисто эмпирического характера, о которых уже рассказывалось, в середине прошлого века в русском военном флоте применяли правило, выведенное из сравнения массы якорей с размерениями кораблей русского, английского и французского флотов. Длину корабля от стема до ахтерштевня на высоте гон-дека умножали на наибольшую его ширину с обшивкой и полученное произведение делили на определенное число. Оно составляло: для трехдечных кораблей — 40, двухдечных — 41, фрегатов — 42, корветов — 45, бригов — 50, тендеров и шхун — 55, больших транспортов — 45, средних и малых транспортов — 50.
Полученное частное показывало массу якоря в пудах. Так, например, длина трехдечного линейного корабля «Двенадцать апостолов» — одного из самых больших линейных кораблей русского флота — по гондеку составляла 211 футов и 9 дюймов, ширина с обшивкой — 58 футов и 6 дюймов. Произведение равнялось 12387,37. Это число, разделенное на 40, показывало массу якоря в пудах — 310. Длина корабля «Ростислав» по гон-деку равнялась 197 футам и 4 дюймам, ширина с обшивкой — 5.7 футам. Произведение 11247, разделенное на 41, показывало массу якоря — 274 пуда.
Фактически же на корабле «Двенадцать апостолов» якоря были массой от 283 до 330 пудов, а на «Ростиславе» — от 264 до 278 пудов. Если на верфи не оказывалось вычисленного по массе якоря, то разрешалось брать якорь на несколько пудов больше или меньше, а именно: для якорей от 300 до 120 пудов допускалась прибавка до 9 пудов, а уменьшение — до 6 пудов. Если же масса вычисленного якоря получалась менее 120 пудов, то действительная масса якоря могла быть на 6 пудов меньше и на 3 пуда больше вычисленной. Они были похожи на те, которые в настоящее время украшают со стороны Невы здание Адмиралтейства в Ленинграде. Говорят, что они были откованы в 1863 г. кузнецами Невского судостроительного завода для броненосцев «Адмирал Спиридов», «Адмирал Чичагов» и «Генерал-адмирал».
Какова же масса самого большого адмиралтейского якоря, изготовленного в России?
Существует мнение, что самые тяжелые в России адмиралтейские якоря были изготовлены для осуществления спуска на воду линейных крейсеров «Бородино», «Измаил», «Кинбурн» и «Наварин». Эти огромные по тому времени корабли водоизмещением 32 500 т были спущены на воду (но недостроенные) со стапелей Балтийского завода и завода «Новое Адмиралтейство» в 1915–1916 гг. Я коря, масса которых достигала почти десяти тонн, имели деревянные штоки.
Учитывая огромные трудности, связанные с изготовлением больших якорей, можно утверждать, что стоимость «символов надежды» сто лет назад была непомерно высокой. Например, на Боткинском заводе пуд якоря обходился казне (с накладными расходами) в 4 рубля 99 копеек.
5 Адмиралтейский стандарт
«Была допущена какая-то ошибка»
«Сотни сломанных якорей, починенных на верфи Плимута, так же как и на других верфях Англии, свидетельствуют о том, что в технологии их изготовления, пропорциях или при сборке их отдельных частей была допущена какая-то ошибка… Как в нашем, так и в других флотах во время якорных стоянок слишком уж часто отмечаются поломки якорей».
Это заявление лордам Адмиралтейства чиновник королевской верфи в Плимуте Ричард Перинг в 1813 г. подкрепил цифрами из аварийных отчетов.
Действительно, в те годы Англия несла большие убытки из-за аварий и кораблекрушений вблизи опасных берегов. Обстоятельства этих происшествий свидетельствовали: главная причина — недостаточная прочность якорей английского производства. Многие считали, что все дело в качестве железа, хотя брусья для якорного производства подвергались довольно строгой пробе сбрасыванием на острую наковальню, изгибом и-простукиванием молотом.
Ричард Перинг утверждал иное: причина порочности английских якорей в технологии их изготовления. Далеко не каждому якорному мастеру удается как следует сварить наружные и внутренние брусья, составляющие сборку веретена или рогов якоря. Внешние брусья в результате неоднократных варов в горне почти перегорали, а внутренние — центральные — не проваривались. Из-за этого между ними оставались пустоты, которые потом заполнялись морской водой, и конструкция, проржавев изнутри, теряла свою прочность. В качестве примера Перинг приводил такой случай. На королевской верфи в Портсмуте чинили 150-пудовый якорь. Едва успели кузнецы разогреть в горне ворот якоря, как в верхнем конце веретена, у шеймы, показалась вода, выходившая с шипением наружу. Веретено якоря покрылось трещинами, которых до этого никто не замечал, и расслоилось…
Ричард Перинг с негодованием писал: «Насколько недосмотр английских мастеров в изготовлении якорей достоин порицания, может свидетельствовать хотя бы то, что даже при простом нагревании в вороте якоря разваливаются на куски, оба рога у них отламываются под тяжестью собственного веса, без удара!»
Чиновник плимутской верфи советовал лордам Адмиралтейства изменить технологию сборки якорей, отказаться от средневековых способов соединения рогов с веретеном, которые обходились британской короне слишком дорого. Но доклад Перинга оказался «гласом вопиющего в пустыне». На свой страх и риск пришлось учетчику материалов на верфи исследовать конструкции якорей — английских, французских, русских, голландских. И вот в 1815 г. он просит Адмиралтейство рассмотреть и испытать сконструированный им якорь… (рис. 75).
Но, вероятно, чванливые лорды сочли его дилетантом. А может быть, они и рассмотрели его новую технологию изготовления якорей, но она показалась им чересчур дорогой? Так или иначе, они не прислушались тогда к совету Перинга и не провели испытаний его якоря.