4.2. Характеристики корпуса.
Сначала в проекте использовалась английская система мер, но затем японцы перешли к метрической. Размерения даны для водоизмещения с 67% всех запасов (водоизмещение для испытаний).
| По проекту 1924 г. | Модиф.1925/26г. | Реально в 1929 г. | |
| Длина между п.п./по ВЛ/общая, м | 192,024/198,120/ | 192,024/201,500/ | 192,024/201,625/ |
| 203,759 | 203,759 | 203.759 | |
| Ширина максимальная/по ВЛ, м | 18,999/17,348 | 18,999/17,740 | 18,999/17,856 |
| Осадка, м | 5.029 | 5.900 | 6,230 |
| Высота надводного борта (нос/середина/корма) | 9,144/5,944/4,890 | 8,27/5,07/4,02 | 7,94/4,74/3,69 |
| Коэффициенты корпуса: | |||
| полноты водоизмещения | 0,6^0 | 0,561 | 0,543 |
| цилиндрический продольной полноты | 0,741 | 0,712 | 0,620 |
| полноты мидель-шпангоута | 0,863 | 0,788 | 0,875 |
| полноты ватерлинии | - | - | _ |
| Максимальная погруж. площадь по миделю, м2 | 82,5 | 88,3 | 103,6 |
| Отношение длины к ширине | 11,448 | 11,358 | 11,292 |
| Отношение ширины к осадке | 3,448 | 3,007 | 2,866 |
| Отношение осадки к длине | 0,0253 | 0,0293 | 0,0309 |
| Водоизмещение | По проекту | Модификация | “Нати” | Остальные |
| Стандартное, Т (британские тонны) | 10000 | 10500 | 10980 | 10980 |
| Нормальное, Т | - | - | - | 12500 |
| На испытаниях (67% запасов), т | 11850 | 12370 | 13330 | 13280 |
Величина шпаций от носового перпендикуляра к корме несколько раз ступенчато изменялась: на 35,240 м в носу (шп.1-58) она была 0,61 м (2 фута), на следующих 27,432 м под погребами (шп.58-118) -0,914 м (3 фута), затем на 81,648 м, занимаемых КО и МО (шп.118-256) - 1,219 и 1,143 м (4 и 3,75 фута), под кормовыми погребами на длине 17,221 м (шп.256-293) - 0,914 м (3 фута) и на последних
Теоретический чертеж (проекция “корпус”) крейсера “Миоко”
| По проекту | Реально | Допустимо | ||
| Корпус на гребне | Растяжение палубы, Т/дюйм2 | 9,32 | 9,93 | менее 10 |
| одной волны | Сжатие днища, Т/дюйм2 | 8,17 | 8.97 | менее 8,0 |
| Корпус на гребнях | Сжатие палубы, Т/дюйм2 | 6,96 | 7,09 | менее 8,0 |
| двух волн | Растяжение днища, Т/дюйм2 | 7,74 | 7,93 | менее 9,0 |
В проекте 10000-тонных крейсеров Хирага применил те же конструктивные принципы, что и в проекте 7100-тонных: 1) непрерывная ВП, сильно изогнутая в продольном направлении; высота борта значительно уменьшалась от носа к корме; 2) броневые плиты пояса и средней палубы использовались как продольные несущие элементы корпуса; бортовые воспринимали 100% нагрузки сжатия и 65% растяжения, палубные - соответственно 100 и 80%.
По расчетам, благодаря этим мерам, вес корпуса составлял всего 32% от водоизмещения для испытаний вместо 38,5% на 5500-тонных крейсерах и 31,3%на“Юбари”. После достройки относительные показатели оказались даже ниже проектных, но в абсолютных величинах корпус “потяжелел”: 4040 т (30,4%) на “Наги” и 3945 т (29,7%) на ‘Мною” вместо проектных 3800 т. Из-за перегрузки уменынилаа и продольная прочность корпуса В частности, напряжения в его средней части при расположении на гребне волны превысили допустимые значения (растяжение палубы вообще почти достигло предела - см. таблицу).
Как и предыдущие крейсера “класса А”, корабли типа “Миоко” имели большое отношение длины к ширине, большие радиусы булей и килеватость при малом значении коэффициента полноты мидель-шпангоута и отношении ширины к осадке. Максимальное по ширине сечение корпуса также располагалось в корму от миделя.
36,980 м (шп.293-353) - снова 0,61 м. Шаг теоретических шпангоутов составлял 10,058 м, шаг теоретических ватерлиний - 1,006 м.
Килеватость, м 1,143
Погибь верхней палубы, м 0,254
Скуловые кили (длина/ширина), м 66/1,2
Площадь балансирного руля, м2 19,83
Когда в октябре 1928 года первый из достроенных крейсеров этого типа - “Наги” готовился выйти на ходовые испытания, оказалось, что его водоизмещение с 67% всех запасов достигло 13330 т- на 956 т больше ожиданий МТД и на 1480 т больше первоначального проектного значения. Эта более чем 12%-я перегрузка намного превышала допустимые для больших кораблей 2%. При этом только 500 т перегрузки были прямым результатом введенных в проект под нажимом МГШ модификаций (торпедное вооружение, дополнительные зенитки и жилые помещения). Причины же появления остальных “сверхштатных” сотен тонн, как и в случае с 7100-тонными крейсерами, остались невыясненными. Из имеющейся довольно точной таблицы распределения весов видно, что излишки веса приходятся на корпус, арматуру, вооружение и оборудование.
| Распределение весов, т (%) | По проекту | “Нати” | “Миоко” |
| Корпус | 3803 (30,8) | 4040 (30.3) | 3945 (29.7) |
| Броня и защита | 2032 (16,4) | 2024 (15,2) | 2033 (15,3) |
| Арматура | 358 (2,9) | 405 (3.0) | 442 (3,3) |
| “Неподвижное” оборудование | 164(1,2) | 154(1,1) | |
| “Подвижное”оборудование | 366 (3,0) | 500 (3,7) | 500 (3,7) |
| Механизмы | 2690 (21,8) | 2730 (20,5) | |
| Вооружение: | 1305 (10,6) | 1627 (12,2) | |
| орудия | 926 | 1164 | |
| торпедное вооружение | 170 | 208 | |
| электрооборудование | 204 | 248 | |
| авиационное оборудование | 5 | 7 | |
| Топливо (67%) | 1647 | 1647 | 1647 |
| Резервная котельная вода (67%) | 117 | 117 | |
| Смазочное масло (67%) | 36 | 36 | |
| Водоизмещение для испытаний | 12370 | 13330 | 13280 |
| Трубы ПТЗ (в булях, в военное время) | 200 | 213 |
И здесь вряд ли стоит верить иногда встречающимся в военно-морской литературе высказываниям, что вся эта перегрузка японских кораблей была преднамеренным нарушением ограничений Вашингтонского договора. Ведь больше всего от нее страдали сами японцы. Дополнительное водоизмещение уменьшало высоту надводного борта, запас плавучести, ухудшало мореходность, продольную прочность корпуса, обитаемость, скорость и дальность плавания. Конечно, японцы понимали, что они вряд ли впишутся в 10000-тонный лимит, установив орудий ГК и торпедных труб больше, чем другие страны. Чудес на свете не бывает, и в этом смысле они сознательно шли на нарушение договора. Но результирующая перегрузка стала для них неприятным сюрпризом, повторяющимся от проекта к проекту с таким постоянством, что на нее практически махнули рукой, сделав ставку на последующие модернизации. В ходе первой реконструкции этих кораблей в 1934-35 годах водоизмещение удалось удержать в пределах 12000-12300 т только за счет уменьшения запаса топлива. Но и при такой перегрузке остойчивость оставалась удовлетворительной: метацентрическая высота составляла 1,13 м, центр тяжести располагался на уровне ватерлинии, период бортовой качки 12,5 с.
4.3. Защита.
Система защиты основывалась на тех же принципах, что и в проекте “Фурутака”. Она должна была противостоять непрямым попаданиям 20-см снарядам и любым попаданиям 15- см. Общий вес броневых и защитных плит на этих крейсерах после достройки составил 2023-2033 т.
СЕЧЕНИЕ ПО МИДЕЛЬ-ШПАНГОУТУ (шп.184) “МИОКО”
Вертикальная зашита. Бортовой пояс из стали NVNC имел постоянную толщину 102 мм и наклон наружу (верхней кромкой) 12*. В отличие от проекта “Фурутака” он прикрывал не только МКО, но проходил дальше к оконечностям, охватывая барбеты башен ГК и их погреба, достигая по длине 123,6 м. Но высота пояса за пределами МКО была меньше, доходя только до средней палубы: на длине 81,65 м (по МКО) высота брони была 3,5 м, а на носовых 24,75 м и кормовых 17,2 м - 2,0 м. При проектном водоизмещении с 67% запасов 11850 т под водой должно было находиться всего 0,46 м, но увеличение осадки на 1,2 м привело к тому, что в средней части высота пояса над ВЛ составила 1,8 м, а в оконечностях 0,3 м. Скопцов пояс закрывался прямыми поперечными переборками (если не считать криволинейный участок вокруг барбета №1) из стали NVNC толщиной 76-102 мм.
Горизонтальная зашита. Плоская средняя палуба (погибь 254 мм) над МКО на длине 81,65 м состояла из 35-мм плит стали NVNC, но вдоль бортов на ширине 1,52 м от кромки ее толщина составляла 32 мм. Нижняя палуба (НП) за пределами МКО, над носовыми и кормовыми погребами имела толщину 35 мм (сталь NVNC). Верхняя палуба в средней части подкреплялась двумя слоями плит из стали НТ: верхние толщиной 12,7-25,4 мм, нижние 16 мм.