| Финансовый год | Крейсера №9 и №10 | Крейсера №11 и №12 |
| 2-й (1927/28) | 4725840 | - |
| 3-й (1928/29) | 5674000 | 2726388 |
| 4-й (1929/30) | 26100400 | 21100902 |
| 5-й (1930/31) | 20239760 | 15706827 |
| 6-й (1931/32) | - | 17205943 |
| ВСЕГО: | 56740000 | 56740000 |
| Название | “Такао” | “Атаго” | “Майя” | “Тёкай” |
| Условное обозначение (для снабжения) | крейсер “класса А” №9 | крейсер “класса А” №10 | крейсер “класса А” №11 | крейсер “класса А” №12 |
| Дата присвоения названия | 23.06.1927 | 23.06.1927 | 11.09.1928 | 13.04.1928 |
| Заложен | 28.04.1927 | 28.04.1927 | 4.12.1928** | 26.03.1928 |
| Спущен | 12.05.1930 | 16.06.1930* | 8.11.1930 | 5.04.1931 |
| Укомплектован | 31.05.1932 | 30.03.1932 | 30.06.1932 | 30.06.1931 |
| Строитель: корпус/ механизмы | верфь ВМФ Йокосуки/ она же | верфь ВМФ Куре/ она же | верфь фирмы Кавасаки/ заводы комп.Кобе | верфь фирмы Мицубиси/ мех. заводы Нагасаки |
| Номер на верфи | №550 | №455 |
Примечания:
* всплыл в доке;
** закладка “Майя” произошла позже намеченного срока из-за банкротства верфи Кавасаки в 1927 году; верфь удалось возродить только после вмешательства руководства флотом.
ТЕОРЕТИЧЕСКИЙ ЧЕРТЕЖ (проекция “корпус”) крейсера “ТАКАО”
Крейсер “класса А” №9 назвали “Такао” в честь горы Такаосан к востоку от г. Киото, крейсер №10 - “Атаго” в честь горы Атагосан также поблизости от Киото. Крейсер “класса А” №12 назвали “Тёкай” (“Чокай”) в честь горы в провинции Уго, префектура Ямагата, а крейсер №11 - “Майя” в честь горы в префектуре Хиого. Все эти названия использовались в императорском японском флоте уже не впервые. Имя “Такао” 18 октября 1874 года присвоили 1191-тонному транспорту, полученному от Британии и исключенному из списков 25 марта 1880 года. Во второй раз имя “Такао” присвоили 1774-тонному крейсеру, построенному на верфи Йокосуки и исключенному из списков 1 апреля 1911 года. Третьим “Такао” 26 марта 1920 года стал линейный крейсер №6, заложенный 19 декабря 1921 года на верфи Мицубиси в Нагасаки, но его постройку прекратили 14 апреля 1924 года. Имя “Атаго” 5 июня 1884 года получила 614-тонная канлодка, построенная в Йокосуке и погибшая под Порт-Артуром 6 ноября 1904 года. Во второй раз его присвоили 26 марта 1920 года линейному крейсеру №7, заложенному в Кобе на верфи Кавасаки 22 ноября 1921 года и прекращенному постройкой 14 апреля 1924 года. Имена “Майя” и “Тёкай” (“Чокай”) 20 декабря 1884 года и 5 марта 1885 года присвоили однотипным “Атаго” 614-тонным канлодкам, построенным на верфях Оногамы и о. Имикавадзима и исключенным из списков 16 мая и 1 апреля 1908 года соответственно.
5.3. Характеристики корпуса.
Длина и ширина по ватерлинии, а также осадка и высота надводного борта рассчитывались для водоизмещения с 67% запасов сразу в метрической системе, официально признанной на 44-й сессии японского парламента (27.12.1926-27.03.1921 года). Хотя метрическая система появилась в Японии еще в 1893 году, все предыдущие проекты составлялись в английской системе мер. Обводы корпуса и его особенности в основном повторяли тип “Миоко”. Снова горизонтальная и вертикальная броня входили в силовую структуру корпуса, но вместо стали НТ использовалась новая сталь Дюколь, а максимальное поперечное сечение сместили в нос - на 174-й шпангоут сразу за передней трубой.
| По проекту 1926 г. | Фактически в 1932 г. | |
| Длина между п.п./по ВЛ/общая, м | 192,54/201,67/204,759 | 192,54/201,72/203,759 |
| Ширина максимальная/по ВЛ, м | 18,999/18.030 | 18,999/18,18-18,20 |
| Осадка, м | 6,114 | 6,529-6,57 |
| Полная высота борта в средней части (до ВП), м | 10,973 | 10,973 |
| Высота надводного борта (нос/середина/корма) | 8,056/4,859/3,806 | 7,641/4,444/3,391-3,35 |
| Водоизмещение официальное: стандартное/ | 9850/-/12986 | 11350-11472/12050-12532/14129- |
| нормальное/с 67% запасов | 14260 | |
| Коэффициенты корпуса: | ||
| полноты водоизмещения | 0,542 | 0,552 |
| цилиндрический продольной полноты | 0,618 | 0,627 |
| полноты мидель-шпангоута | 0,877 | 0,882 |
| полноты ватерлинии | - | 0,721 |
| Максимальная погруж. площадь по миделю, м2 | 101,8 | 110,0 |
| Килеватость, м | 1,143 | |
| Погибь верхней палубы, м | 0,254 | |
| Скуловые кили (длина/ширина), м | 60/1,4 | |
| Площадь балансирного руля, м2 | 19,83 | |
| Шаг теоретических шпангоутов, м | 10,058 | |
| Отношение длины к ширине | 11,25 | 11,095 |
| Отношение ширины к осадке | 2,933 | 2,776 |
| Отношение осадки к длине | 0,0303 | 0,0326 |
Шпация на длине от 1 до 58 и от 293 до 358-го шпангоутов составляла 0,61 м, на длине от 58 до 118 и от 256 до 293-го шпангоутов-0,914 м, а на участке между 118-м и 256-м шпангоутами - 1,136 и 1,219 м. Грузовая ВП по чертежам соответствовала осадке 5,029 м - как на типе “Миоко”.
На момент проектирования крейсеров типа “Такао” еще ни один из крейсеров “класса А” не выходил на испытания и проблемы с их хронической перегрузкой еще не были известны. Правда, в проекте сделали попытку принять некоторые меры по экономии веса (электросварка некоторых конструкций над верхней палубой и применение, где возможно, алюминия), но делалось это для компенсации известной дополнительной нагрузки от носовой надстройки увеличенного размера. Несмотря на это, реальное водоизмещение с 67% запасов превысило проектное значение 12986 т более, чем на 10%: официально “Майя” и “Тёкай” имели 14129 т, а “Такао” и “Атаго” 14260 т. Как и на предыдущих крейсерах “класса А” перегрузка возникла по статьям: вес корпуса, вооружение, но особенно арматура и оборудование. Алюминий использовался тогда в каретках подъемников боезапаса, в складских помещениях, для трапов, мебели и вспомогательной арматуры. Но от его использования вскоре пришлось отказаться из-за слишком быстрой коррозии. Американцы также использовали алюминий в тяжелых крейсерах, заложенных примерно в то же время, и вес алюминиевых конструкций на них достигал 72 т.
| Распределение весов после достройки, т (%): | “Такао” | “Атаго” |
| Корпус | 4086,7 (29.0) | 4129 |
| Броня и защита | 2368,2 (16,8) | 2363 |
| Арматура | 521,7(3,7 | 178 |
| “Неподвижное” оборудование | 179,8 (1,3) | |
| “Подвижное” оборудование | 313,5(2,2)* | |
| Механизмы | 2670.6 (19) | |
| Вооружение | 1728 (12,3)** | |
| Топливо (уголь+нефть) 67% | 1754 (12,5) | |
| Резервная вода для котлов 67% | 104,7 (0,7) | |
| Смазочное масло и легкое топливо 67% | 56,3 (0,4) | |
| Трубы ПТЗ | 213.0(1,5) | |
| Неизвестный вес | 68,9 (0,5) | |
| ВСЕГО | 14066 (100) |
Примечания:
* даны на 26.06.1932 г. при незаконченном монтаже оборудования, которое нормально было на 200 т тяжелее;
** из них орудия 1166,4 т (8,3%), торпедное вооружение 166,9 (1,2%), электрооборудование 359,2 (2,6%), авиаоборудование 30,7 т (0,2%) и штурманское 5,5 т.
И снова увеличение водоизмещения уменьшило высоту надводного борта, дальность и скорость, ухудшило мореходность. Кроме того, понизился метацентр и уменьшилась метацентрическая высота (МВ), несмотря на благоприятное расположение центра тяжести (ЦТ) под ватерлинией (по крайней мере для водоизмещения с 67% запасов). Последующее добавление различной арматуры наверху также повысило водоизмещение, подняло центр тяжести и еще больше уменьшило МВ и диапазон остойчивости. И совсем плохая остойчивость получалась в облегченном состоянии, когда из-за отсутствия топлива увеличивалась высота расположения LI T над ватерлинией при одновременном уменьшении осадки. Все это выводило значение МВ и диапазона остойчивости за допустимые для легкого водоизмещения пределы. Например, при водоизмещение с 67% запасов 14109 т и осадке 6,51 м в 1932 году “Такао” имел МВ 1,2 м и диапазон остойчивости 88°, но уже в 1937 году при водоизмещении 14579 т и осадке 6,68 м МВ составляла 1,08 м (на других “систер-шипах” и того меньше) и диапазон 84°. При этом нормативы устанавливали МВ не менее 1,3 м и диапазон более 85°. Для легкого водоизмещения положение было критическим: на 1932 год “Такао” при 11406 т водоизмещения и осадке 5,49 м имел МВ 0,38 м и диапазон 73°, а на 1937 год при 11523 т и 5.51 м соответственно 0,17 м и 68° вместо положенных более 1 м и 75°. На других кораблях типа МВ при легком водоизмещении равнялась 0,14-0,19 м, а диапазон остойчивости 66-67°.