Для определения дистанции на крейсерах имелось по четыре дальномера “бинокулярной совмещающей системы” с базой 3,5 м, установленных по два на борт на уровне компасного мостика и кормового поста УАО (резервного). Для ночных боев предусматривалось три 90-см прожектора типа “SU”: один по ДП над компасным мостиком и два между трубами (левый ближе к носу, оба на одном уровне). Эти прожекторы, впервые появившиеся в 1918 году на линейном крейсере “Конго” и легком “Тацута”, устанавливались на всех последующих кораблях, заменив прожекторы типа “Сименс”. Последние оказались недостаточно мощными и излучали изохроматический свет, а новые типа “SU” - голубовато-белый с интенсивностью 9000 свечей на 1 м2 при токе 150А и напряжении 75 В, что позволяло вести стрельбу на дистанции 3500-4000 м. Вертикальная наводка прожекторов производилась в пределах от -30° до +100°. Управлялись они из специального поста, размещенного в нижней части носовой надстройки, или из постов управления огнем ГК (носового и кормового резервного).
По проекту торпедное вооружение не предусматривалось, поскольку для разведчика оно было бы только лишним и опасным грузом. Но оба крейсера вошли в строй, имея по 12 неподвижных ТА. Установка на крейсерах “класса А” тяжелого торпедного вооружения произошла под давлением МГШ, который после подписания Вашингтонского договора стал придавать большое значение ночному бою и торпедным атакам, чтобы компенсировать ограничения, наложенные на линейные силы. Эта же концепция привела к созданию эсминцев “специального” типа (головной “Фубуки”), и к перевооружению в 1941 году двух 5500-тонных крейсеров в “торпедные” с десятью(!) четырехтрубными 61 -см ТА каждый.
Сначала предполагалось установить на эти крейсера поворотные аппараты на верхней палубе: по ДП, как на “Юбари”, или по бортам, как на 5500-тонных крейсерах. Но большая высота борта (по проекту 5,5 м против 4 м на 5500-тонных) подняла проблему относительно угла входа торпед в воду. Пришлось перенести ТА на палубу ниже, а также сделать их спаренными неподвижными, чтобы дать им лучшую защиту (плиты стали НТ 19-25,4 мм).
Хирага был ярым противником установки на больших кораблях торпедного вооружения, особенно внутри корпуса над МО или рядом с погребами, т.к. опасался, что в случае попадания снаряда или в результате пожара боеголовки торпед сдетонируют и вызовут ужасные повреждения. Взгляды Хираги подтвердились результатами испытаний, проведенных с корпусом недостроенного линкора “Тоса” 24 июня 1924 года. Тогда в носовом торпедном отделении, расположенном под верхней палубой, сдетонировали несколько боеголовок торпед типа 8 (300 - 346 кг “шимозы”) и корпус над ВЛ получил огромные разрушения. Прогнозы Хираги подтвердились и в ходе войны на Тихом океане, когда добрая половина из 18 вошедших в строй тяжелых японских крейсеров погибла именно после детонации собственных торпед, имевших кроме мощнейшего заряда еще и взрывоопасные кислородные двигатели. И это несмотря на то, что после неоднократных модернизаций на всех крейсерах, казалось бы, приняли все возможные меры предосторожности: ставшие поворотными ТА располагали на спонсонах, чтобы при развороте их по траверзу боеголовки торпед оказывались как можно дальше от борта, а запасные торпеды помещали в специальные бронированные ящики.
Несмотря на протесты Хираги, победили тактические соображения МГШ и ТА установили внутри корпуса: четыре пары труб типа 12 года (1923 г.) над машинными отделениями и две пары между установкой ГК №3 и носовой надстройкой. Из-за недостаточной ширины корпуса ТА правого и левого бортов несколько смещались относительно друг друга по длине корабля. Нормальный запас торпед - 12, но в военное время предполагалось нести ещё 12 резервных типа 8 года №2. Торпеды имели длину 8,415 м, калибр 61 см, вес 2362, кг, боеголовку с 346 кг “шимозы”. Пневматический 4-цилиндровый радиальный двигатель позволял им пройти на скорости 27 узлов 20000 м, на 32 узлах 15000 м или 10000 м на 38 узлах.
Так как 7500-тонные крейсера в первую очередь предназначались для разведки и защиты линейного флота от легких сил, с самого начала понималась необходимость в обеспечении их хотя бы одним самолетом, который бы мог обнаружить противника на большом расстоянии.
Во время проектирования крейсеров в 1921-22 годах катапульты за рубежом только-только начали разрабатывать. Поэтому решили до появления подходящей катапульты, что потребовало бы некоторой переделки проекта, временно установить рельсовую взлетную платформу модифицированного типа Хейнкель. При общей длине 27 м она состояла из двух частей: 10-метровая кормовая часть монтировалась на башне №4 и вращалась вместе с ней, а 17-метровая носовая стояла перед башней на полукруглых палубных рельсах. Наклон платформы в нос к горизонту составлял 5°, а угол поворота - по 45° от ДП на каждый борт. Для взлета корабль разворачивался против ветра и развивал высокую скорость, а самолет с работающим на полной мощности мотором скатывался по рельсам на небольшой тележке. Эта платформа оказалась неудобной и даже опасной, поэтому использовалась крайне редко, да и то в экспериментальных целях. В 1930 году её сняли.
Оба крейсера укомплектовали без носовой части взлетной платформы, которую установили только в конце 1926 года. В 1927 году “Фурутака” для испытаний получил первый гидросамолет (ГСМ) HD-25 фирмы Хейнкель, а позже - улучшенный HD-26. В 1928 году “Како”, а в 1929 году “Фурутака” получили 2-местные ГСМ типа 2 (HD-26) производства уже японской фирмы Аичи. Эти двухпоплавковые бипланы, имевшие скорость 200 км/ч и дальность 495 миль (около 4,5 часов полета), поднимались с воды и в большинстве случаев спускались на воду с помощью грузовой стрелы, установленной на платформе грот-мачты. Хранился самолет или на взлетной платформе или в ангаре за дымовой трубой.
2.5. Энергетическая установка и механизмы.
Энергетическая установка (ЭУ) состояла из четырех турбоагрегатов типа Мицубиси-Парсонс (“Фурутака”) или Кавасаки-Кертис (“Како”), каждый из которых вращал гребной винт диаметром 3,505 м и развивал при максимальном ходе вперед мощность на валу 25500 л.с. при 360 об./мин., что в сумме давало 102000 л. с. Каждый агрегат состоял из ТВД (импульсного типа, мощность 12500 л.с.) и ТНД (реактивного типа, 13000 л.с.) переднего хода (ПХ). Обе турбины стояли параллельно, вращая каждая небольшую шестерню с противоположных сторон гребного вала с зубчатым колесом большого диаметра. Этот одноступенчатый редуктор с шевронными зубьями снижал скорость вращения вала до 360 об./мин., тогда как ротор ТВД вращался со скоростью свыше 3000, а ротор ТНД - 2000 об./мин. Кроме того, в корпусе ТНДПХ размещалась и ТНД заднего хода (ЗХ), работавшая на тот же вал, но при переднем ходе вращавшаяся вхолостую. Каждая ТЗХ могла развить на валу до 7000 л.с. (всего 28000 л.с.).
На крейсерском ходу использовались совместно турбина крейсерского хода (ТКХ) и крейсерские ступени главных турбин - эта система была известна как “комбинированного типа”. Для каждого турбоагрегата она состояла из: 1) крейсерской ступени (колесо с лопатками) на входе ТВДПХ и небольшой ТВДКХ, через сцепление соединенной с валом переднего конца ТВДПХ. ТКХ можно было отсоединить от вала, а питательный пар с помощью байпасных клапанов подавать на главную ТВД, минуя ТКХ и крейсерскую ступень.
На крейсерской скорости 14 узлов ТКХ и крейсерская ступень работали последовательно с главной ТВД. То есть пар последовательно проходил через все ТПХ: входил в ТКХ, выходил в крейсерскую ступень, олуда попадал в остальные ступени ТВД и ТНД, а затем поступал в холодильник (конденсор). На полном ходу пар сначала поступал в главные ТВДПХ, затем в ТНДПХ и в холодильник, не проходя через ТКХ (отсоединялась от вала) и крейсерскую ступень ТВДПХ (вращалась вхолостую). Однопроточные холодильники типа “Унифлюкс” крепились снизу к корпусу “своей” ТНД. Большие цистерны для питательной воды размещались в носовой части каждого МО напротив поперечной переборки.
Внешние валы приводились во вращение носовыми МО, внутренние - кормовыми. Вес турбин на “Како” составил 203,4 т, редукторов 135 т, а на “Фурутака” 200т и 129,5 т.
Трехколлекторные котлы типа Канпон №1 (Канпон Шики Ро Го) работали на давлении 18,3 атм. при температуре пара 138°С. Перегрев пара на 38°С позволял снизить расход топлива на полном ходу на 10% и почти на столько же в других условиях. Двенадцать котлов располагались в семи КО: в носовом №1 бок о бок стояли 2 нефтяных котла “среднего” типа, в КО №2-№5 (2 с левого и 2 с правого борта) находилось по 2 нефтяных котла “большого” типа - один за другим, а КО №6 (правый борт) и №7 (левый) имели по одному котлу со смешанным отоплением “малого” типа.
Для получения скорости 34,5 узла при водоизмещении с 67% всех запасов 8586 т проектная мощность составляла 102000 л.с. при 360 об./мин. “Како” вышел на испытания, имея почти такое водоизмещение, т.е. на 1000 т меньше действительного с 67%-й нагрузкой, и достиг скорости 35,14 узла при мощности на валах 105895 л.с.
РАСПОЛОЖЕНИЕ МЕХАНИЗМОВ НА КРЕЙСЕРАХ ТИПА “ФУРУТАКА”
Максимальный проектный запас топлива (400 т угля и 1400 т нефти) теоретически обеспечивал дальность плавания 7000 миль на 14 узлах. При фактическом запасе в 570 т угля и 1010 т нефти ожидалась дальность 6000 миль. Расход топлива на испытаниях “Фурутака” при водоизмещении 8500 т оказался 652 г нефти на л.с. в час на крейсерской скорости 14,5 узлов и мощности на валах 4879 л.с. (т.е. около 3,18 т нефти в час). При 67%-м запасе топлива на борту (1200 т) и данном водоизмещении с такой скоростью можно было пройти 5400-5500 миль. Однако из-за перегрузки,