41.
В других странах в 1920-е годы железные дороги стали использовать различные контейнерные системы в ответ на появление нового конкурента – грузовых автомобилей. Хотя транспортировка грузовиками на дальние расстояния была непрактичной из-за плохих дорог, часто без твердого покрытия, автомобиль имел очевидные преимущества на коротких расстояниях, и железные дороги искали способы снизить экономическое преимущество автоперевозок. В Австралии компания Sunshine Biscuits применяла оклеенные рекламой контейнеры при пересылке своей вкусной продукции на открытых платформах с боковинами из деревянных планок. Железная дорога Лондона, Мидленда и Шотландии перевезла в 1927 году три тысячи контейнеров, а французская Национальная железная дорога рекламировала их фермерам как эффективный способ доставлять в города мясо и сыр. В 1933 году она вместе с другими железными дорогами создала Международное бюро по контейнерам – организацию, предназначенную для создания в Европе практичной системы контейнерных перевозок[36]. В начале 1930-х несколько американских и канадских каботажных судоходных компаний пытались перевозить контейнеры и грузовые прицепы, а Grace Line использовала деревянные конструкции с металлическими усилениями, пытаясь сократить число мелких краж между Нью-Йорком и Венесуэлой. Центральная железная дорога Джорджии образовала Ocean Shipping Company, чтобы перемещать груженые железнодорожные вагоны между Саванной и Нью-Йорком – идея, которая позволила Центральной дороге Джорджии самой контролировать свои грузы, а не перегружать на другую железную дорогу42.
После войны эксперименты возобновились. Десантные корабли были переоборудованы в ролкерные суда[37] для транспортировки грузовиков вдоль побережья, причем использовались методы, изначально разработанные для высадки войск и танков на необорудованный берег. В 1948 году начало свою деятельность повторно созданное Международное бюро по контейнерам, а армия США стала использовать маленькие стальные контейнеры Conex для личных вещей солдат. Первые суда, предназначенные для контейнеров, появились в 1951 году, когда датская United Shipping Company начала контейнерные перевозки пива и продуктов между датскими портами. Компания Dravo Corporation в Питтсбурге создала «Транспортейнер» – стальной ящик длиной семь футов девять дюймов[38], и к 1954 году в мире путешествовало более 3 тысяч таких контейнеров. В 1951 году Миссурийско-Тихоокеанская железная дорога продвигала собственные «спидбоксы» – алюминиевые контейнеры на колесах, а Alaska Steamship Company в 1953 году начала перевозить и деревянные, и стальные контейнеры из Сиэтла в порты Аляски. Железная дорога White Pass and Yukon Route Railroad построила в 1955 году специализированный контейнеровоз для перевозки маленьких контейнеров между Ванкувером (Британская Колумбия) и Скагуэем (Аляска), где их грузили в состав для 200-километрового путешествия до Уайтхорса в канадской территории Юкон. Судоходная компания Seatrain Lines подошла к контейнеризации иначе, поднимая на борт судов целые вагоны и перевозя их из американских портов на Кубу. Все упомянутые предприятия отличались умеренными масштабами, но преследовали одну и ту же цель: сократить стоимость медленного и неэффективного перемещения груза в портах43.
Однако их усилия не привели к успеху. «Вопреки надеждам и расчетам, работа с контейнерами практически не снижала затрат», – признавал влиятельный европейский морской эксперт. В ходе переписи 1955 года в некоммунистической Европе обнаружилось 154 907 грузовых контейнеров. Количество большое, а вот сами контейнеры – нет: 52 процента из них не превосходили 3 кубических метров. Почти все европейские контейнеры изготавливались из дерева, их конструкция не предусматривала наличие крышки: товары помещались внутрь, а затем накрывались брезентом – едва ли такую систему для перевозки грузов можно назвать эффективной. Бельгийская национальная железная дорога использовала контейнеры, которые должны были скользить по аппарели[39], чтобы поместиться в кузовах грузовиков, а это требовало лишнего этапа погрузочно-разгрузочных работ. Американские контейнеры выполнялись чаще всего из стали; такой материал обеспечивал улучшенную защиту, однако дорогой ценой: четверть (а то и больше) массы груженого контейнера приходилась на сам контейнер44.
Во всем мире после Второй мировой войны контейнеры давали мало преимуществ по сравнению с разрозненными грузами. «Грузовые контейнеры представляли скорее помеху, чем помощь», – жаловался в 1955 году руководящий работник одной из судоходных компаний. У многих контейнеров имелись проушины на верхних углах, и докерам перед подъемом нужно было забираться наверх и крепить тросы. Отсутствие ограничений по весу означало, что подъем мог оказаться опасным. Использование вилочных погрузчиков вместо лебедок часто повреждало контейнеры. По-прежнему требовались большие дорогостоящие бригады докеров, которые укладывали контейнеры в трюмах вместе с прочими грузами, и ящики приходилось протискивать между встроенными колоннами и лестницами. «Несомненно, товары заняли бы меньше места, если бы их укладывали по отдельности, а не в контейнерах, – заявил руководитель французской ассоциации стивидоров в 1954 году. – Теряемое пустое пространство довольно велико – вероятно, больше 10 %». Десять процентов пустого объема на судне – гигантский минус перевозки грузов в контейнерах.
При международных перевозках таможенные органы часто взимали пошлины и за контейнер, и за его содержимое. Кроме того, взимали плату и за отправку опорожненных ящиков обратно, что «всегда было серьезным недостатком контейнерного транспорта», признавал в 1948 году Жан Леви, директор французской Национальной железной дороги. Исследование 1956 года установило: доставка еды со склада в Пенсильвании на авиабазу в Лабрадоре[40] с помощью контейнеров стоила на 10 процентов больше по сравнению с традиционными методами – если контейнер оставался в Лабрадоре. А когда выяснили стоимость возврата пустого контейнера в Пенсильванию, контейнерная перевозка оказалась на 75 процентов дороже отправки отдельными предметами45.
К началу 1950-х годов мало кто спорил, что грузовые терминалы представляли узкое место транспортировки. Необычное исследование 1954 года, заказанное правительством, выявило, насколько отсталой была обработка грузов. Предметом исследования взяли «Уорриор» – вполне типичное грузовое судно типа C‑2, принадлежавшее компании Waterman Steamship Corp. Судно, зафрахтованное армией США, во время рейса из Бруклина в немецкий порт Бремерхафен в марте 1954 года везло набор грузов, типичный для торговых судов, а погрузку и разгрузку производили гражданские докеры. С согласия правительства исследователи получили доступ к очень подробной информации о грузе и рейсе (смотрите таблицу 2).
Таблица 2. Груз на борту «Уорриора».
Источник: Национальный исследовательский совет США, Конференция по транспортировке грузов морем, The SS Warrior, стр. 8.
На «Уорриоре» находилось 5015 длинных тонн груза[41]: в основном продукты питания, товары для продажи в военных магазинах, товары домашнего обихода, почта, части для машин и оборудования. Также он перевозил 53 транспортных средства. Всего груз включал ошеломительное количество отдельных предметов разного рода и всевозможных размеров – 194 582.
Эти товары попали в Бруклин в 1156 различных партиях из 151 города Соединенных Штатов, причем первая партия появилась в порту больше чем за месяц до отплытия. Каждый предмет для хранения на транзитном складе был размещен на палете. Грузчики опускали поддоны в трюм, где товары снимали с палет и укладывали, использовав для закрепления материалы и веревки на сумму 5031,69 доллара. Докеры работали одну восьмичасовую смену в день, кроме воскресенья. На погрузку им потребовалось 6 календарных дней (включая один потерянный из-за забастовки). Пересечение Атлантики заняло 10,5 дня, а разгрузка в Германии отняла 4 дня (при круглосуточной работе грузчиков). В сумме половину времени рейса судно провело в портах. Последняя часть груза оказалась в конечном месте назначения через 33 дня после прибытия «Уорриора» в Бремерхафен, через 44 дня после его выхода из Нью-Йорка и через 95 дней после того, как первая партия предназначенного для Европы груза ушла из места отправления в США.
Общая стоимость перемещения товаров, перевезенных «Уорриором», составила 237 577 долларов, не считая стоимости возврата судна в Нью-Йорк и процентов за пользование материально-техническими средствами при транзите. Из этой суммы непосредственно на плавание приходилось всего 11,5 процента. Погрузочно-разгрузочные операции на обоих концах дали 36,8 процента всех расходов – меньше, чем величина в 50 процентов, которую обычно называют руководители судоходных компаний, но только потому, что немецкое «экономическое чудо» еще не привело к повышению заработной платы портовиков. По замечанию авторов, портовые затраты оказались бы куда выше, если бы немецкие грузчики не получили в пять с лишним раз меньше, чем американские. Авторы пришли к следующему выводу: лучшим способом снижения общей стоимости транспортировки является снижение расходов на получение, хранение и погрузку экспортируемого груза в портах США. Они пошли дальше привычных слов об улучшении производительности работы докеров и устранении неэффективных правил производства работ, призвав капитально пересмотреть весь процесс и отметив: «Возможно, надо искать способы упаковывать, перемещать и укладывать грузы, избегая работы с отдельными предметами»46.
В предложенных мерах были заинтересованы все. Грузоотправители нуждались в более дешевом транспорте, уменьшении повреждений, снижении числа краж и страховых тарифов. Судовладельцы хотели строить более крупные суда, чтобы те проводили больше времени в плавании и меньше в портах. Водители хотели иметь возможность доставлять товары в порт и забирать их оттуда без многочасовых ожиданий. Деловые круги в портовых городах буквально молились почти на всё, способное увеличить поток товаров через причалы. Тем не менее, несмотря на требования перемен и на многочисленные эксперименты, большая часть усилий по улучшению производительности концентрировалась на таких устаревших идеях как ужесточение отбора докеров в целях увеличения их производительности. Ни у кого не нашлось лучшего способа облегчить ситуацию с пробками в портах. Решение пришло от постороннего человека, который не имел дела с кораблями