В конце 1953 года фирма по торговле недвижимостью, работавшая для McLean Trucking, начала искать места для терминалов. Время для этого было самое подходящее. Портовое управление Нью-Йорка – организация, созданная штатами Нью-Йорк и Нью-Джерси[55] – стремилось расширить свои хлипкие позиции в портовом бизнесе. В 1947 году оно приняло контроль над убыточными причалами в Ньюарке (Нью-Джерси) и жаждало привлечь новый бизнес в сонный порт, ориентированный на лесоматериалы. Оказалось, что порт в Ньюарке, на противоположной от Нью-Йорка стороне бухты, расположен идеально для потребностей фирмы McLean Trucking. Там хватало места для размещения грузовиков и имелся удобный доступ к платной автодороге Нью-Джерси, открытой в 1951 году. Еще одним большим плюсом Маклин счел возможность Портового управления выпускать муниципальные облигации, погашаемые из доходов от проекта; оно могло построить терминал и сдать его McLean Trucking в аренду, уменьшив тем самым необходимость инвестиций со стороны компании. Портовое управление увлеклось идеей Маклина, и его исполнительный директор Остин Тобин и директор по морским терминалам А. Лайл Кинг стали первыми открытыми апологетами транспортировки автоприцепов поездами и судами62.
В то время, как портовое управление готовило новый терминал для McLean Trucking, Маклин развивал свои идеи дальше. В 1953 году он предподагал купить S. C. Loveland, небольшого оператора барж, чтобы получить его права на каботажные плавания. Теперь же его планы стали амбициознее. В 1954 году, все еще работая с Loveland, на страницах финансового справочника Moody’s магнат наткнулся на Waterman Steamship Corporation, базировавшуюся в Мобиле (Алабама). Она была крупным, солидным оператором, работавшим с Европой и Азией. Ее крохотная дочерняя компания Pan-Atlantic Steamship Corporation управляла четырьмя судами, курсировавшими между Бостоном и Хьюстоном. Маклин немедленно оценил достоинства этих компаний. Pan-Atlantic сильно пострадала от нью-йоркской забастовки портовиков 1954 года и выполнила всего 64 рейса за год, однако ей принадлежали ценные права на обслуживание 16 портов. Родительская компания Waterman Steamship не имела задолженностей, а ее активы включали 37 кораблей и 20 миллионов долларов наличностью. После предварительного зондирования Маклин обнаружил: Waterman можно купить за 42[56] миллиона долларов63.
Дальнейшие действия стали беспрецедентным примером финансово-правовой комбинации. Сначала (чтобы обойти правило, по которому ICC должна одобрить ситуацию, когда автотранспортная компания владеет судоходной компанией) Маклин в январе 1955 года создал совершенно новую фирму McLean Industries. Хотя акции McLean Industries обращались на рынке, она представляла собой семейный бизнес: в должности президента – Малком, вице-президент – его брат Джеймс, секретарь и помощник казначея – сестра Клара. Малком, Джеймс и Клара передали контроль над транспортной компанией в доверительное управление трасту, чьими бенефициарами они являлись. Малком сохранил долю, эквивалентную 5 миллионам долларов, но уполномочил доверительных управляющих продать остальное. Как только последняя подпись оказалась на документах о таком трасте, Маклины ушли в отставку с директорских постов McLean Trucking, и через час McLean Industries уже контролировала Pan-Atlantic. Самый известный автотранспортный магнат страны отказался от построенного им бизнеса ради создания нового – основанного на нескольких непроверенных идеях о судоходстве64.
Несколько железных дорог опротестовали сделку, заявив, что Маклины в нарушение законодательства, по сути, контролируют и McLean Trucking, и судоходную компанию. В конечном итоге ICC согласилась, однако отметила, что «процедура была произведена по совету юриста и не может считаться намеренным нарушением закона». В любом случае в сентябре 1955 года доверительные управляющие продали пакет McLean Trucking, запутав правовую ситуацию еще больше. Между тем Малком Маклин не оказался в проигрыше. Он получил 14 миллионов долларов от продажи McLean Trucking. Его чистый капитал в 1955 году составлял 25 миллионов долларов – это эквивалентно 271 миллионам долларов в 2022 году. Когда позднее его спросили, не рассматривал ли он способы защитить часть своего капитала от рисков вхождения в морской бизнес, он ответил твердым «Нет». Маклин объяснял: «Вы должны полностью отдавать себя делу»65.
Pan-Atlantic была только началом. В мае 1955 года McLean Industries замахнулась на покупку самой Waterman. Маклин и его банкиры организовали весьма сложную финансовую сделку. McLean Industries выплачивала компании Waterman 75 тысяч долларов за прекращение всех операций внутри страны и сдачу своей лицензии в ICC – чтобы не зависеть при покупке от одобрения ICC. Затем McLean Industries брала 42 миллиона долларов в Национальном Городском банке – сумму, близкую к предельной допустимой для одного займа. McLean Industries привлекала дополнительные средства, выпустив привилегированные акции на 7 миллионов долларов. После завершения сделки денежные фонды Waterman (20 миллионов долларов) и прочие различные активы использовались бы для возвращения половины долга. Начальство Ристона в Национальном Городском банке едва не хватил удар при мысли о 22 миллионах, по-прежнему подвергающихся риску. Будет ли кто-нибудь использовать предложенный сервис, сочетающий автомобиль и корабль? Откуда возьмутся деньги на все оборудование? Переживут ли прицепы шторм в море? В последний момент банкиры распорядились отменить сделку. Ристон позвонил Маклину в «Эссекс-Хаус», его отель в Нью-Йорке, и сообщил: «Тебе лучше приехать. Всё рушится». Когда Маклин появился в штаб-квартире Национального Городского банка на Уолл-стрит, Ристон просил Маклина убедить руководство банка одобрить такой кредит. Банкиры заявили предпринимателю, что риски слишком велики, а Ристон недостаточно опытен. «Возможно, пока он только учится, но очень скоро он станет вашим боссом», – парировал Маклин. Впоследствии он вспоминал: «Они сказали: “Возможно, мы рассмотрим сделку еще раз”». В итоге кредит одобрили66.
Однако сделка пока не была завершена: компанией Waterman заинтересовался еще один покупатель, также финансируемый Национальным Городским банком. Желая избежать малейших шансов на провал, юристы решили завершить всю сделку одновременно. 6 мая банкиры и юристы Маклина и правление Waterman собрались в штаб-квартире Waterman в г. Мобил, Алабама, но обнаружили, что у правления нет кворума. Тогда один из юристов с Уолл-стрит мигом спустился на лифте, остановил прохожего и спросил, не хочет ли тот быстро заработать пятьдесят долларов. Человека тут же избрали в директора Waterman, добившись тем самым кворума. Теперь члены правления Waterman по одному уходили в отставку, а их места занимали ставленники Маклина. Новое правление немедленно проголосовало за выплату дивидендов в 25 миллионов в пользу McLean Industries, и по одному телефонному звонку средства перешли в Национальный Городской банк. Когда собрание было закрыто, юристы конкурента предоставили правлению юридические документы, препятствующие выплате такого дивиденда, но деньги уже лежали в банке, а Маклин владел компанией Waterman. Типичный пример финансовой проницательности Маклина: он выложил всего 10 тысяч долларов собственных средств, чтобы получить контроль над одной из крупнейших судоходных компаний в стране – используя прием, позднее получивший название «финансируемый выкуп»[57]. «В каком-то смысле Waterman стала первым примером финансируемого выкупа», – вспоминал Ристон67.
Призом Маклина стала не имевшая ранее долгов компания, чьи банковские кредиты и залоги судов выросли в конце 1955 года до 22,6 миллиона долларов, почти вдесятеро больше ее дохода после вычета налогов (2,3 миллиона). Для оплаты задолженностей Маклин избавился от ненужных активов Waterman: продажа отеля, сухого дока и других различных предприятий дала ему почти 4 миллиона в течение двух месяцев после покупки. Находясь в серьезных долгах, Маклин стал добиваться государственной помощи. Федеральное правительство заинтересовалось судами, перевозящими прицепы, и компания Pan-Atlantic получила ссуду в 63 миллиона по правительственной гарантии на семь новых ролкеров, рассчитанных на перевозку прицепов. Каждое из таких судов могло нести 288 прицепов, что сокращало затраты на погрузочно-разгрузочные работы более чем на 75 процентов68.
Эти деньги не были потрачены, поскольку Маклин пересмотрел свои планы. Он понял, что перевозка прицепов на судах не помогла бы достичь необходимой эффективности: колеса под ними съедали бы много драгоценного места на борту. Обдумав проблему, Маклин выступил с еще более радикальной идеей. Благодаря государственной программе помощи флоту судоходные компании могли крайне дешево покупать оставшиеся после Второй мировой войны танкеры. Pan-Atlantic могла бы купить два и переоборудовать их под кузова прицепов – то есть прицепов, снятых с шасси, без осей и колес. Если убрать шасси и колеса, то каждый прицеп будет занимать на треть меньше места. Более того, кузова – в отличие от прицепов – можно будет складывать в штабели. По плану Маклина, тягач подтаскивал бы автоприцеп к кораблю, и кузов, заполненный двадцатью тоннами груза, краном отсоединяли от шасси и поднимали на борт. После окончания рейса кузов опускали бы на пустое шасси и другой тягач вез его к месту назначения69.
Концепцию оценивали на примере пива Ballantine, которое McLean Trucking перевозила из Ньюарка. Аналитики Портового управления Нью-Йорка рассчитали, что отправка пива в Майами на борту традиционного каботажного судна, включая поездку автомобилей до порта, разгрузку, размещение на транзитном складе, вытаскивание из транзитного склада, заворачивание в сетки, подъем на борт и укладку, будет стоить четыре доллара за тонну; столько же будут стоить разгрузочные работы в Майами. Альтернативное применение контейнеров – укладка пива в контейнер на пивоваренном заводе и подъем контейнера на борт специально спроектированного судна – оценивалось величиной 25 центов за тонну. Контейнерная грузоперевозка получалась на 94 процента дешевле, чем перевозка того же товара отдельными упаковками – даже с учетом стоимости самого контейнера