70.
Безусловно, танкеры не были оптимальными судами для такой работы, но они снижали финансовые риски. Если бы никто не захотел отправлять контейнеры обратно из Хьюстона в Ньюарк, эти корабли могли заработать деньги на привычной перевозке нефти. Маклин преподносил эти суда с вертикальным способом погрузки и выгрузки в качестве «предшественников» судов с горизонтальным способом погрузки и выгрузки (ролкеров), которые он намеревался строить с помощью государственных гарантий. Однако планы с судами-ролкерами для транспортировки принцепов ушли на второй план и в конце концов канули в Лету71.
Концепция, превратившаяся в контейнерные перевозки, принадлежала Маклину. Однако в начале 1955 года, когда он отказался от своих планов ставить целые автоприцепы на суда компании Pan-Atlantic и решил вместо этого перевозить только кузова прицепов, Маклин не мог просто взять и купить нужное готовое оборудование. В изобилии имелись небольшие стальные ящики, но не вызывало сомнения, что опускание их в трюм и укладка вместе с разнородными мешками и кипами, по примеру других судовых компаний, дали бы мало экономии. Можно также было купить кузова автоприцепов, но перемещать прицепы массой в тысячи килограммов отдельно от шасси и колес – отнюдь не банальная задача. Маклин торопился строить бизнес и потребовал от сотрудников отыскать способ претворить его концепцию в реальность. В марте один из руководителей Pan-Atlantic Джордж Кемптон позвонил Киту Тэнтлингеру.
Тэнтлингер, тридцатипятилетний главный инженер в Brown Industries в Спокане (штат Вашингтон), уже имел к тому времени репутацию эксперта по контейнерам. Компания Brown создавала автоприцепы с 1932 года, и в задачи Тэнтлингера, наряду с разработкой прицепов для автотранспортных компаний, входили выступления на отраслевых совещаниях для продвижения продукции Brown. В 1949 году он спроектировал, вероятно, первый современный грузовой контейнер – 30-футовый алюминиевый ящик. Такие ящики можно было складывать в два яруса на баржи, ходившие между Сиэтлом и Аляской, или ставить на шасси для перевозки тягачами. Инженеру заказали всего двести контейнеров, и, несмотря на большое число любопытствующих, других заказов не последовало. «Интерес проявляли все, но никто не хотел тянуться за кошельком», – вспоминал Тэнтлингер72.
Являясь владельцем автотранспортного бизнеса, Маклин никогда не имел дела с Brown Industries. Теперь же, оказавшись в судоходном бизнесе, Маклин захотел обратиться к опыту Тэнтлингера – и немедленно. На следующее утро Тэнтлингер вылетел в Мобил, где располагалась компания Pan-Atlantic. «Я так понимаю, вы знаете всё о контейнерах», – грубовато приветствовал гостя Маклин. Магнат объяснил свой план. Он предлагал использовать контейнеры длиной 33 фута: такую длину выбрали, поскольку доступное пространство на палубе танкеров типа Т‑2 было кратно 33 футам. Такие ящики минимум в 7 раз превосходили по размерам ранее использовавшиеся контейнеры. Вместо того, чтобы заставлять докеров укладывать ящики вместе с другими грузами в трюм, он предложил закрыть паутину труб, покрывавшую дно двух танкеров, металлическими рамами – съемными палубами или спардеками. Спардеки могли выдержать восемь контейнеров в ряд. Идея состояла в следующем: к сторонам каждого контейнера крепились шесть стальных деталей длиной в фут с маленьким отверстием внизу; когда контейнер оказывался на борту судна, эти стальные детали вертикально скользили по пазам в раме спардека, а через отверстия под рамой ставился стержень, закреплявший контейнер на месте. А главное, контейнеры, которые планировала использовать Pan-Atlantic, были рассчитаны на легкое перемещение между судами, грузовиками и поездами73.
Сесил Эггер, начальник службы доставки у Маклина, провел эксперимент с двумя старыми автоприцепами Fruehauf[58], усиленными двумя стальными А-образными кронштейнами (скобами) – их приварили к каждой из сторон. Тэнтлингер быстро разобрался, почему система неработоспособна: контейнеры предлагалось фиксировать на месте стальными деталями, выступающими из-под них, но это препятствовало укладке в штабеля, а А-образные кронштейны делали прицепы чересчур широкими и высокими для автомагистралей. Тэнтлингер предложил Маклину стандартные контейнеры Brown, чьи алюминиевые борта и крыша выдерживают нагрузку. Маклин заказал два 33-футовых контейнера, которые должны были прийти на верфь перестраивавшей танкеры компании Bethlehem Steel в Балтиморе. В назначенный день Тэнтлингер собирался завтракать с руководителями Pan-Atlantic в отеле «Лорд Балтимор». Когда те не появились, инженер позвонил на верфь и узнал, что они уже там. Тэнтлингер поспешил в порт, где Малком и Джим Маклины, Кемптон и Эггер прыгали по крыше контейнера. Ранее Тэнтлингер сказал Маклину, будто тоненькая алюминиевая крыша достаточно прочна для поддержания жесткости контейнера, и руководство компании безуспешно пыталось опровергнуть такое заявление. Убедившись в достоинствах контейнеров Brown, Маклин заказал двести таких ящиков и предложил Тэнтлингеру переехать в Мобил и занять пост главного инженера.
В частности, от Тэнтлингера требовалось убедить Американское бюро судоходства, которое устанавливало стандарты для морских страховщиков в пригодности судна Ideal-X для морского плавания после загрузки контейнерами; при этом Береговая охрана США хотела гарантий безопасности, переживая, не навредят ли контейнеры команде судна. После переговоров Береговая охрана согласилась на проверку. Pan-Atlantic попросила работников автотранспортной компании загрузить два контейнера картонными коробками с коксовыми брикетами – грузом средней плотности и незначительной стоимости. Груз был закреплен на спардеке одного из переоборудованных танкеров Т‑2. Затем судно ходило туда и обратно между Ньюарком и Хьюстоном, а Береговая охрана проверяла груз после каждого рейса, пока плавания при сильном волнении не убедили организацию в безопасности заполненных контейнеров. Фотографии, показывающие, что картонные коробки после каждого рейса оставались сухими и надежно закрепленными, получили одобрение и от Американского бюро судоходства.
Затем встал вопрос погрузки. У большинства грузовых судов в 1950-х годах имелись лебедки, которые позволяли вести погрузочно-разгрузочные работы в любом порту, но стандартной судовой лебедке было не под силу поднять 20-тонный контейнер и при этом не нарушить остойчивость судна. Решение проблемы нашлось в виде двух гигантских поворотных кранов на неработающей верфи в Честере (Пенсильвания). Краны со стрелами на высоте 22 метров двигались по рельсам, установленным на берегу параллельно судну. Pan-Atlantic демонтировала их, вырезав шестиметровый кусок из конструкции, и перевезла в Ньюарк и Хьюстон, где рабочие усилили причалы, чтобы они смогли выдержать дополнительный вес, установили рельсы и необходимые мощные источники питания для кранов. С кранов свешивался спредер – еще одна вещь, изобретенная Тэнтлингером для экономии денег. Конструкция простиралась во всю длину и ширину контейнера и устраняла необходимость для докеров лезть на крышу по лестницам и крепить там крюки от крана. Оператор крана, сидя на 18-метровой высоте над причалом, мог опустить спредер на контейнер и зацепить его по углам одним щелчком переключателя. Когда ящик поднимали и перемещали в нужное место, второй щелчок отцеплял крюки – и ни одному рабочему на земле не нужно было даже прикасаться к контейнеру74.
Маклину хотелось начать новый сервис Pan-Atlantic в 1955 году. Правительство шевелилось не так быстро. Только в конце 1955 года после месяцев слушаний ICC отклонила возражения со стороны железных дорог и разрешила Pan-Atlantic перевозить контейнеры между Ньюарком и Хьюстоном. Задержки в получении разрешения от Береговой охраны отодвинули начало еще дальше. 26 апреля 1956 года сто почетных гостей, обедая в порту Ньюарка, смотрели, как кран каждые семь минут ставит очередной контейнер на Ideal-X. Загрузка прошла меньше чем за восемь часов, и в тот же день судно вышло в рейс. Маклин и руководство его компании полетели в Хьюстон – наблюдать за прибытием. «Все стояли и ждали корабль на Причале II, а когда он проследовал по каналу, грузчики и прочие подошли посмотреть, – вспоминал один из очевидцев. – Люди были поражены видом танкера с забитой ящиками палубой. В Хьюстоне мы видели тысячи танкеров, но такого – никогда. Все смотрели на это чудовище и не могли поверить своим глазам». Однако настоящий триумф пришел к Маклину после подсчета затрат. Погрузка отдельными вещами для грузового судна среднего размера в 1956 году обходилась в 5,83 доллара за тонну. Эксперты Маклина оценили, что расходы на погрузку Ideal-X составляли 15,8 цента за тонну. При таких показателях у контейнеров, похоже, имелись все шансы на успех75.
Pan-Atlantic начала вести работу на суше и море, выполняя еженедельно по одному рейсу в каждом направлении между Ньюарком и Хьюстоном. Самой компании было запрещено владеть собственными грузовиками, но она заключала контракты с автотранспортными компаниями, которые забирали товары на погрузочных площадках у клиентов и доставляли прибывшие контейнеры до конечного назначения. С апреля по декабрь Pan-Atlantic выполнила 44 рейса с контейнерами вдоль восточного побережья и побережья Мексиканского залива. Типичный для Маклина штрих: его инженеры выяснили, что с помощью небольшого расширения палубы можно повысить грузоподъемность с 58 контейнеров до 60, а потом и до 62. Если бы существовал еще какой-нибудь способ выжать дополнительные деньги из стареющих танкеров, Маклин нашел бы его76.
И снова железнодорожные и автотранспортные компании делали все возможное, стремясь положить конец такому шоу. Они неистово протестовали против получения Маклином компании Waterman без одобрения ICC, считая его вопиющим нарушением Закона о торговле между штатами. Хотя Waterman отказалась от своих прав на внутренние перевозки, пытаясь уйти от юрисдикции ICC, комиссия отказ не приняла – и просьба Pan-Atlantic о «временных» полномочиях по передаче прав на Waterman, оставляя их внутри корпорации, делала всю сделку подозрительной. В ноябре 1956 года один эксперт ICC высказал мнение, что, хотя Малком Маклин является «дальновидным и решительным человеком и обладает организаторским талантом», его приобретение Waterman без одобрения комиссии нарушило закон. В качестве наказания он рекомендовал забрать Waterman у McLean Industries. В 1957 году ICC отклонила рекомендацию эксперта, оставив Маклину контроль и над Pan-Atlantic, и над Waterman, и – е