бы экономически оправданными91.
Если предположить, что контейнеры имеют смысл, то какой величины они должны быть? Анализ Уэлдона показывал: чем меньше размер, тем большее количество целиком заполненных контейнеров дойдет непосредственно от грузоотправителя до получателя без необходимости в перегрузке. С другой стороны, для укладки двух 10-футовых контейнеров нужно вдвое больше времени, чем для одного 20-футового, и в итоге получается не самое оптимальное использование кранов и судов. Проанализировав тысячи поставок Matson с помощью компьютера (в 1956 году это означало использование многих тысяч перфокарт), для торговли с Гавайями специалисты Уэлдона сочли наиболее эффективными размеры от 20 до 25 футов[68]: при большем размере контейнеров в них останется слишком много пустого места, если же они будут короче, слишком сильно увеличится время погрузки. Matson получила рекомендации начать, подобно Pan-Atlantic, с перевозок контейнеров на палубе, а традиционные генеральные грузы размещать в трюмах. Переоборудовав шесть из пятнадцати своих судов типа С‑3 для перевозки контейнеров на палубе, Matson смогла бы осуществлять еженедельные контейнерные перевозки между Гонолулу и Лос-Анджелесом и Сан-Франциско. По расчетам Уэлдона, такая схема осталась бы выгодной, даже если бы контейнерный бизнес не рос. В случае же его роста компания могла бы переоборудовать еще несколько судов для перевозки контейнеров. Специалист заключил, что контейнеризация «похоже, представляется удачной ситуацией, когда многообещающая начальная программа действий дает возможность заходить так далеко, как хочется, и останавливаться в любой момент, который диктуется разумным планированием»92.
В начале 1957 года руководство Matson приняло рекомендации Уэлдона. Ответственным за проектирование назначили кораблестроителя Лесли Харландера. Ему приказали собрать команду и начать детальное планирование всех аспектов контейнерных операций. При этом он получил четкое указание аккуратно обращаться с деньгами: каждый выбор должен был давать большую отдачу от инвестиций, чем альтернативы93.
Харландер и его брат Дон – инженер, специализировавшийся на кранах, начали формулировать характеристики идеального крана в июле 1957 года. В октябре они отправились в Хьюстон посмотреть на прибытие первого перестроенного судна компании Pan-Atlantic – Gateway City, транспорта типа С‑2, несколько меньшего и более медленного, чем суда Второй мировой войны типа С‑3 во флоте компании Matson. В его оборудование входили два новых судовых крана для комбинированной работы. При двух работающих кранах обработка судна в порту занимала не больше времени, чем у намного меньшего Ideal-X. Однако Харландеры воочию увидели недостатки судовых кранов. Два крановщика Pan-Atlantic сидели высоко над палубой и смотрели на два цветных сигнала. Зеленый свет давал сигнал одному оператору на перемещение тележки крана за борт судна, чтобы поставить контейнер на причал, в то время как красный свет требовал от другого крановщика ожидать. Если бы оба крана случайно подняли одновременно 18-тонные контейнеры над бортом, неуравновешенный груз мог опрокинуть судно. Компания Matson планировала обслуживать только несколько крупных портов, а не много мелких, и ей нельзя было мириться с таким риском. Первое важное решение было простым: работать только с наземными кранами94.
Краны требовалось создать – а не использовать технику с заброшенной верфи, как компания Pan-Atlantic в 1956 году. Изначально краны Pan-Atlantic поворачивались; в грузовых перевозках такие конструкции назывались термином «полноповоротный». Они хорошо справлялись с задачей взять контейнер с палубы судна и переместить его по дуге на причал, однако их конструкция затрудняла точный спуск контейнера на прицеп трейлера, а это замедляло всю работу. Краны компании Matson проектировались с нуля и должны были выгружать поступивший или грузили уходящий контейнер за пять минут – то есть на две минуты быстрее, чем первые краны Pan-Atlantic. Краны предполагалось оснастить стрелами с вылетом 29 метров, чтобы перекрыть всю ширину судов Matson. Оператор управлял бы тележкой, которая двигалась по стреле над судном, опускал стрелу для захвата контейнера, поднимал его и перемещал к причалу со скоростью 125 метров в минуту. При высоких скоростях такие движения привели бы к раскачиванию контейнера на тросах высоко над палубой. Для решения проблемы раскачивания Лес Харландер разработал специальный подъемный спредер и проверил его осуществимость, сделав модель из конструктора своего сына во время рождественских каникул 1957 года95.
Уэлдон завершил свою работу, рекомендовав контейнер длиной 20–25 футов. Харландер взялся разработать его проект. В конце 1957 года Matson наняла компанию Trailmobile, производившую автоприцепы, для создания двух прототипов контейнеров и двух прицепов. Еще один подрядчик сконструировал два спредера и стальную раму, моделировавшую ячейку для контейнера на судне. Начались месяцы тестирования. К оборудованию прикрепили датчики для измерения напряжения и начали опускать в ячейку, поднимать обратно и ставить на прицепы контейнеры с различной массой и плотностью, фиксируя все деформации. Ячейку располагали под разными наклонами, стремясь установить, какой зазор должен быть между контейнерами и вертикальными угловыми стойками, образующими углы ячейки. Полные ящики укладывали в штабеля, чтобы измерить давление, оказываемое на нижний ярус, а внутрь контейнера запускали погрузчики, определяя деформации пола.
Получив результаты, группа Харландера сочла самым экономичным для Matson размер контейнера 8,5 фута высотой на 24 фута[69] длиной, то есть на 11 футов короче, чем у Pan-Atlantic. Характеристики учитывали рекомендации Уэлдона, который отмечал, что каждый сэкономленный фунт массы стоит 20 центов, а каждый дополнительный кубический фут внутри контейнера стоит 20 долларов[70]. Для улучшения целостности конструкции крышу собирались сделать в виде единого листа на заклепках, а не отдельными кусками, скрепляемыми винтами для листового металла, как монтировала Trailmobile для своих автоприцепов. Стальным угловым стойкам предстояло выдерживать 54 тонны – вес штабеля из нескольких контейнеров; это намного больше, чем могли выдержать первые контейнеры Pan-Atlantic. Двери выполнялись из двухслойного алюминия с ребрами жесткости между ними; стык делался не прямым, а типа «ласточкин хвост» – чтобы противостоять силам скручивания во время движения судна в неспокойном море. Пол собирался на шпунтах из дугласовой пихты[71]. По соображениям экономии инженеры убрали особые крепления, делающие контейнеры совместимыми с конкретными кранами и вилочными подъемниками. «Всего несколько необязательных функций могут легко удорожить стоимость контейнера, скажем, на 200 долларов, – прокомментировал Харландер. – В общей картине прибылей произошли бы заметные изменения, если бы расходы на оборудование превышали необходимые для удовлетворительной работы всего на 10 процентов»96.
В начале 1958 года, когда Маклин готовился открыть новый маршрут Pan-Atlantic на Пуэрто-Рико, Pacific Coast Engineering Company (PACECO) выиграла контракт на строительство первого крана Matson, поскольку из 11 участников торгов взялась сделать это за наименьшую плату. Проект представлял незнакомую задачу для PACECO, и она отказалась отвечать за раскачивание контейнеров, проблемы с тележкой или трудности при работе со скоростью, указанной заказчиком. Харландер согласился возложить ответственность на Matson, и PACECO начала работать над чудовищем А-образной формы высотой 35 метров и 10-метровым расстоянием между ногами, где могли разминуться два грузовика или два железнодорожных вагона. По техусловиям Matson компания Trailmobile сделала 600 контейнеров и 400 прицепов. Сама Matson разработала систему крепления, позволявшую штабелировать контейнеры на палубе в пять ярусов без риска повреждения в море97.
Тем временем исследовательский отдел Уэлдона продолжал поиски оптимума, исследуя наиболее эффективные способы применения флота компании. Арендуя время на компьютере IBM 704 (несколько сотен долларов в минуту), исследователи создали полноценную имитационную модель бизнеса, включающую данные об объеме и стоимости более трехсот товаров во всех портах, которые компания обслуживала в любое время года. Затем они добавили данные о стоимости рабочей силы в портах, текущем использовании доков и кранов и загрузке всех судов, чтобы в реальном времени получать ответы на практические вопросы: должен ли большой корабль, идущий на Гавайи, заходить в Хило и Ланаи[72] или перегружать товары на фидерное судно[73] в Гонолулу? В какое время суток судну следует отправляться из Гонолулу, если нужно минимизировать общие затраты на доставку груза ананасов в Окленд[74]? Такое моделирование было новым для 1950-х годов и никогда ранее не использовалось в судоходной отрасли98.
Компания Matson вступила в эру контейнеров 31 августа 1958 года, когда из Сан-Франциско ушло в плавание судно Hawaiian Merchant с 20 контейнерами на палубе и генеральным грузом в трюмах. Вскоре Hawaiian Merchant и пять других транспортов типа С‑3 перевозили по 75 контейнеров, тщательно уложенных старыми поворотными кранами, в то время как новые краны компании возводились в Аламиде – на восточном берегу залива Сан-Франциско. 9 января 1959 года начал работу первый в мире специализированный контейнерный кран, грузивший 18-тонный контейнер каждые три минуты. При такой скорости терминал в Аламиде мог пропускать 400 тонн в час – в сорок с лишним раз больше средней производительности бригады докеров, использующей береговые лебедки. В 1960 году аналогичные краны были установлены в Лос-Анджелесе и Гонолулу